A 90 metros sobre el Támesis

Justo a tiempo para las Olimpiadas, el alcalde de Londres, Boris Johnson ha inaugurado el «London cable car», un teleférico pensado para que los turistas se trasladen hasta la Villa Olímpica suspendidos a 90 metros sobre el río Támesis, cubriendo una distancia de 1,1 km por un precio máximo de diez euros de ida y vuelta. Un total de 34 cabinas con capacidad para 10 personas se deslizarán por un monocable entre la península de Greenwich y Royal Docks en cinco minutos. «La velocidad media es de seis metros por segundo o 21,6 km/h», explica Ekkehard Assmann, miembro de Doppelmayr, la empresa instaladora. Habrá que esperar a ver el número de visitas que recibe el cable, pero su capacidad de caudal es de 2.500 personas por hora, lo mismo que 30 autobuses.

Acostumbramos a pensar en el teleférico como un medio ideal para las estaciones de esquí, como mucho para las orografías accidentadas de montaña y en casos aislados como una atracción turística, proyectos como el de Londres o la proliferación en ciudades de Sudamérica como Caracas (Venezuela) o Río de Janeiro (Brasil) obligan a plantearse la siguiente cuestión: ¿es el teleférico una opción real para el transporte urbano? Assmann responde contundente: «Es definitivo». Si bien en Europa está ligado a acontecimientos puntuales, como exposiciones o al turismo, en ciudades de Sudámerica como Medellín, donde las calles son estrechas, se considera un medio complementario.

«El consumo eléctrico de un telecabina, de un kilómetro de instalación, con capacidad para transportar 2.000 personas/hora, es de 300 kW por pasajero y kilómetro, lo que da un consumo medio de 0,15 kWh/pasajero kilómetro», explica Javier Tellería, consejero delegado de Transportes por Cable S.A. (Doppelmayr España). Comparativamente, el consumo eléctrico de Metro de Madrid es de 0,171 kWh/por viajero y kilómetro, según datos de la entidad. Nunca podrá superar el caudal del metro, pero puede complementarlo, ya que puede llegar a trasladar a 5.000 personas/hora, además de sumar otras ventajas como su capacidad para superar obstáculos y la escasa ocupación del terreno, unos 4 m2 por apoyo más o menos. Además, evita los atascos al no tener interferencia con el tráfico.

del monocable al tricable
La instalación londinense cuenta con dos terminales a cada lado de la línea y es la de Royal Dock, además de la más pequeña, la que alberga el motor eléctrico que alimenta el único cable. En este caso, el sistema es monocable, que significa que la misma unidad sostiene las cabinas y transmite el movimiento o lo que es lo mismo hay un único cable portador y tractor. Es el tipo más normal y su velocidad media llega hasta los seis m/s. Para soportar más peso, aguantar condiciones de viento o reducir los apoyos y la ocupación de terreno, existen soluciones de dos cables, uno portador y el otro tractor con una velocidad máxima de 12 m/s e, incluso, tricable, con dos portadores y uno para el movimiento, que alcanzaría los 7,5 m/s. Este último caso, es poco común y más costoso, pero los apoyos, que en una situación plana pueden estar cada 200 m, aquí pueden llegar hasta los tres kilómetros. Un ejemplo, el de la ciudad alemana de Koblenz, las emisiones alcanzan su máximo en invierno; cargado y cuesta arriba ésas llegan a los 103 g CO2 por kilómetro y pasajero.

El Emirates Air Line London Cable Car ha costado poco más de 62 millones de euros y cuenta con financiación de la aerolínea árabe, que explotará la línea durante diez años y a cambio ha conseguido colarse en los mapas de las estaciones de metro. «Se trata de una instalación muy singular con unas torres muy especiales diseñadas por arquitectos, lo que ha elevado el presupuesto. Un proyecto funcional de un kilómetro con capacidad para 2.500 personas/hora costaría de media 10 millones de euros», explica Tellería. El estudio de arquitectura encargado del diseño, WilkinsonEyre resalta que el «cable car» constituye una unión peatonal entre las dos orillas del río en una de las áreas de mayor regeneración de la ciudad y a nivel estético la creación de tres nuevas torres, las de sujeción sobre el río, en su skyline.

 Tienen entre 30 y 50 metros de largo y la más alta está hecha con 6.500 piezas, con un peso de 570 toneladas. El alcalde de Londres no pierde ocasión de alabar lo que supondrá esta infraestructura para el este de la urbe; una de las últimas, pocos días antes de la inauguración, cuando Transportes de Londres realizaba las últimas pruebas de seguridad.
Ésta es un poco compleja respecto a otros medios; para asegurarse de que las cabinas no quedarán suspendidas con pasajeros es tener sistemas redundantes para evitar fallos, un motor diésel complementario, un volante manual, etc., y si todo falla, la evacuación habría que hacerla con cuerda, pero cuidado: «En España hay unas 200 instalaciones y hay una evacuación con cuerdas cada cinco o diez años. Frente al vandalismo se han hecho avances con intercomunicadores en las cabinas e incluso grabación de vídeo», explica Tellería. Este medio, además, puede tener otras aplicaciones como transportar minerales en zonas poco accesibles, con una capacidad de transporte de hasta 10.000 toneladas/hora.