El informe del Airbus de Bilbao fue publicado la mañana del siniestro

La BFU alemana admitía tácitamente en sus conclusiones que el error podía repetirse

Desde el primer momento en el que se empezaron a tener datos sobre los últimos 8 minutos de vuelo del avión de Germanwings, los expertos llamaron la atención sobre las similitudes entre este siniestro, que segó el martes la vida de 150 personas, y un incidente grave que tuvo lugar el 5 de noviembre del año pasado en el vuelo Luhthansa 1829 entre Bilbao y Münich. Pues bien, en lo que parece ser una macabra casualidad, el informe de la investigación sobre el incidente del avión de Bibao fue publicado por la BFU (la institución alemana que investiga los accidentes aéreos) a las 9:48 del martes, cuando el avión de Germanwings, cuyos pilotos tuvieron probablemente que enfrentarse a un problema análogo, se encontraba en la pista de despegue de El Prat, 13 minutos exactos antes de que diera comienzo un vuelo que acabaría en tragedia.

Además, la BFU admite tácitamente en su informe que el problema podía repetirse al afirmar que continuaban trabajando en establecer hasta qué punto son fiables las sondas de ángulo de ataque que se congelaron en el Airbus que partió de Bilbao. «La investigación apunta a establecer la probabilidad de que se repita esta ocurrencia», reza textualmente el informe.

Muy pronto, en la mañana del martes, varios hechos llamaron la atención de los expertos y les llevaron a relacionar ambos incidentes. En primer lugar se trataba de dos aviones básicamente iguales: el Germanwings 9525 era un Airbus 320-211 y el Lufthansa 1829 un Airbus 321-200. Germanwings es de hecho la filiar low-cost de Lufthansa y los procedimientos de mantenimiento de los aviones, el entrenamiento de los pilotos y la gestión de ambas aerolíneas se lleva a cabo en paralelo, casi siempre en las mismas instalaciones y por las mismas personas.

Pero es el análisis del comportamiento del avión que partió de Bilbao y el que despegó el martes de Barcelona, y que nunca llegó a su destino, el que hizo saltar las alarmas. El Lufthansa 1829 despegó de Bilbao a las 8:03 del 5 de noviembre de 2014 e inició el ascenso hasta la altura de crucero con normalidad. Cuando se encontraba a 31.000 pies, sin previo aviso y con el piloto automático conectado, el avión empezó a descender a 4.000 pies por minuto. El comandante y el primer oficial, ambos de nacionalidad alemana, lograron hacerse con el control del avión en apenas 3 minutos y estabilizaron el vuelo a una altitud de 27.000 pies. Minutos después ascendieron a 28.000 pies y, 110 minutos más tarde, lograron aterrizar en Münich salvando la vida de las 109 personas a bordo en un incidente que fue calificado de grave por la EASA (Agencia Europea de Seguridad Aérea).

En los primeros compases de la investigación del incidente quedó clara la explicación de la causa que llevó al Airbus a iniciar automáticamente un descenso vertiginoso: dos de las tres sondas encargadas de informar al ordenador del avión sobre el ángulo de ataque (posición relativa de las alas respecto al aire, factor clave para determinar la sustentación del aparato) se habían congelado minutos después del despegue alimentando a la computadora con datos falsos. La tercera sonda no se bloqueó y durante todo el incidente funcionó correctamente pero el ordenador está programado para ignorar una sonda cuando las otras dos coinciden en dar un ángulo de ataque distinto. La catástrofe del Air France 477 entre Río y París fue originada por una serie de errores humanos que comenzaron con el mismo fallo: la congelación de los sensores del ángulo de ataque. La EASA publicó una directiva de seguridad el 9 de diciembre informando del incidente e instruyendo a los pilotos sobre cómo solventar el problema en vuelo. Pero el informe detallado de la investigación, que las autoridades españolas cedieron a la BFU alemana, no fue publicado hasta las 9:48 del 24 de marzo. El despegue de Germanwings estaba programado para las 9:35 pero se demoró hasta las 10:01. El avión siniestrado, de casi identicas características y con los mismos sistemas a bordo, también experimentó un súbito descenso. Las cifras cuadran: 4.000 pies por minuto.

«Es exactamente lo que ha pasado en el Germanwings 9525 hoy», afirmaba un piloto en un foro en que expertos de todo el mundo comentan accidentes e incidentes aéreos, el «The Aviation Herald». «Desafortunadamente no tuvieron tiempo suficiente para reiniciar el sistema. A la altura a la que los pilotos de Lufthansa lo hicieron, los de Germanwings tenían los Alpes», continuaba. «Parece lógico, pero dicen que el problema había sido solucionado y no podría haber vuelto a suceder», le contestaba otro. Un usuario del foro aventuraba: «Es interesante que la BFU haya publicado este material hoy. O bien cuentan con información relacionada con el accidente y quieren prepararse para un ataque contra Airbus o se trata de una falta de profesionalidad al inducir la idea de una posible causa del accidente».