Atocha, 7:37 horas: una mañana en los trenes que cambiaron la historia

Aún no son las 7:00 horas. Como dice el manido chascarrillo, las calles no están «puestas» en la capital. La de Alfonso XII, en la plaza de la Independencia, está a la entera disposición de los taxistas. Las pequeñas luces verdes, en una noche aún cerrada, no tardan ni tres minutos en recorrerla hasta su desembocadura: la estación de Cercanías de Atocha. Más gente de mediana edad que jóvenes –aún es pronto para ir a clase– empiezan a poblar una instalación que pisan a diario 270.000 personas. En su exterior, en el paseo de Infanta Isabel, una docena de viajeros espera al «Circular», mientras un joven reparte periódicos gratuitos en la parada. En el interior de la estación, la gente camina a buen ritmo para acceder a uno de los ocho andenes a la hora que marcan los relojes. Algunos, que cargan con pesadas maletas, reciben en los tornos la ayuda de voluntarios de Cruz Roja. Los tableros informativos van marcando las horas: apenas cinco minutos entre tren y tren. A las 7:38, la vía dos, que comparte espacio con la uno, recibe la llegada de un convoy. Poco más de doscientas personas se reparten en los casi 200 metros de andén.Casi todos, con su correspondiente mochila. Ninguna llama especialmente la atención. Una persona de seguridad, por vía, vigila que todo funciona en perfecto orden. Antes de cometer errores irreversibles, dos universitarias consultan el casi indescifrable mapa del Cercanías y que preside el centro del vestíbulo. Son de las pocas personas que se conocen en el andén: nadie más habla entre sí ni se mira. Desde la calle Téllez, el tren, de doble altura, llega a su parada, puntual, como siempre. Está prácticamente lleno. En su interior, una mujer mayor duerme, mientras que, en otro vagón, un joven da sus primeras cabezadas. Las puertas se abren...

Nuevo paisaje

Hasta aquí, el relato podría coincidir punto por punto con el de hace ahora 18 años. Incluso el tiempo meteorológico fue similar: unos ocho grados de media, si bien con más nubes en el horizonte. Con todo, el paisaje ha cambiado este 11 de marzo de 2022 con respecto al 11-M de 2004. Casi más en el exterior que en su interior. Por aquel entonces, los «cabezones» de Antonio López no daban aún la bienvenida –se instalarían en 2008– a los viajeros que llegaban a Atocha. El Hotel Only You aún ni siquiera era una idea. Y, lo más importante: faltaban tres años para que el cilindro de 11 metros situado en la Plaza del Emperador Carlos V, y que tantos problemas de mantenimiento ha dado desde su inauguración, recibiera sus primeras visitas.

En el interior de la estación, las tablets y smartphones han sustituido a walkmans, discmans e incluso a aquellos reproductores mp3, que, entonces, parecían el no va más del consumo musical. Y a los libros, por supuesto, si bien es verdad que la gente, más que leer menos, sí podemos asegurar que ha prescindido del formato físico. Sí que hay algo que no cambia, así pasen veinte, treinta o cuarenta años. A medida que el día avanza, la indumentaria de los viajeros se transforma: se pasa de la ropa funcional, holgada y cómoda, a la entallada y más colorista. Dicho de otro modo: los primeros que estaban allí eran trabajadores y trabajadoras que jamás pensaron que aquel día faltarían a sus puestos.

Madrid, como de tantas otras catástrofes, acabó recuperándose del mayor ataque terrorista jamás sufrido en su historia: diez explosiones, localizadas en al menos cuatro puntos, que dejaron 192 fallecidos y 1.857 heridos. El objetivo: los trenes, convertidos en trampas mortales. Las víctimas: gente trabajadora, la única que, aquel jueves negro, tenía la necesidad de subir a una hora tan temprana a aquellos vagones para poder vivir.

Precisamente, fue en Atocha donde, de acuerdo a la cronología, se registró la primera explosión: las 7:37 horas. Así sucedió en un tren con un recorrido idéntico al de hoy: Alcalá de Henares-San Sebastián de los Reyes. La detonación se produjo en el coche 6; la segunda, menos de un minuto después en el 5, mientras que la última tuvo lugar a las 7:38 con 40 segundos. Menos de dos minutos que dejaron un total de 34 muertos.

No fue la inmediatamente posterior en el tiempo, pero sí en el espacio. En su caso, a 800 metros. A las 7:39, en la calle Téllez, el tren número 17305, procedente de Alcalá de Henares y con destino a Chamartín, sufrió cuatro explosiones en los coches 1, 4, 5 y 6. Si algo bueno tuvo aquel día, es que los madrileños demostraron que la solidaridad va por delante. Aún no se sabía qué había ocurrido, cuando muchos vecinos de los alrededores rompieron las vallas de seguridad para ayudar a los supervivientes. Se hizo todo lo posible. Incluso se instaló un hospital de campaña en el polideportivo Daoiz y Velarde en tiempo récord: una hora después de la primera explosión. Un total de 64 personas perdieron la vida.

En El Pozo y Santa Eugenia, las explosiones fueron prácticamente simultáneas: a las 7:38. En la primera, el principal cambio hoy es visible en la zona del parking, ahora ajardinada: «La estrella de vuestro recuerdo nos iluminará para siempre», reza, entre otras frases de recuerdo, el monumento a las víctimas. Una zona, los alrededores de la estación del Pozo, que destaca por su cercanía con dos centros educativos: el Instituto y el Centro de Primaria Madrid Sur. Así, en 2004, el tren, de seis coches y doble altura, procedente de Guadalajara, iniciaba su marcha en la estación, con destino a Alcobendas-San Sebastián de los Reyes. Fue el foco que más muertos dejó: 68 en total, debido a la explosión de dos artefactos en los coches 4 y 5. Pudo haber sido peor: los TEDAX explosionaron otra bomba más, situada en el coche 3.

Por último, a la misma hora, llegaba a Santa Eugenia un convoy procedente de Alcalá de Henares. En su caso, fue el coche 4, cuya explosión dejó 16 fallecidos.

Hay algo que, a día de hoy, difícilmente se hubiera podido mejorar: la actuación de los servicios sanitarios y de emergencia fue más allá del deber aquel día. Veinte minutos después de conocerse que una bomba había estallado en un tren –entonces, los primeros que dieron la alarma fueron los viajeros de la estación de Santa Eugenia–, llegaban los dos primeros heridos a los Hospitales Gregorio Marañón y Doce de Octubre. Hay que recordar que el clima era de terror, en el sentido más estricto de la palabra: los trenes podían albergar más bombas de las que habían detonado, por lo que las precauciones eran extremas. Aquello provocó que colapsaran las áreas de Urgencia. Ya a las 9:00, se desarrolló la primera intervención quirúrgica.

Última parada: Ifema

En torno a las 8:00, todos los servicios de Cercanías Renfe quedaron restringidos, así como los de los servicios de las líneas 1 y 9 de Metro. Fueron momentos de apelar a la unión y a la solidaridad de los ciudadanos por parte de la clase política, si bien, en los días siguientes, el tono cambió radicalmente. La Consejería de Sanidad madrileña pidió a los vecinos que donaran sangre, mientras que la Generalitat catalana enviaba 500 bolsas de hemoglobina.

A partir de las 11:00 horas, un punto muy concreto de la ciudad quedaría marcado para siempre. Y lejos de adquirir tintes siniestros y de mal augurio, el efecto ha sido el opuesto: es nombrarlo y pensar en solidaridad y superación. Nos referimos al Recinto Ferial de Ifema. Y más concretamente al Pabellón Sexto, que sirvió de morgue improvisada. Cientos, cuando no miles, de familiares y allegados llegaban hasta este enclave de Valdebebas para confirmar la más terrible de sus pesadillas.

Mucho más fresco en la memoria tenemos el recuerdo del recinto ferial como tanatorio. De nuevo, una tragedia que golpeó a miles de familias. Con la salvedad de que, en la mayoría de casos, ni siquiera tuvieron la oportunidad de decirles adiós. Ifema es la última parada de un viaje por la memoria de una ciudad que da mucho más de lo que recibe. Aunque la mayor parte del tiempo no seamos conscientes.