El reto de la movilidad eléctrica

«Las ventas de coches eléctricos alcanzaron los 2,1 millones en todo el mundo en 2019. Superaron incluso las tasas de 2018, año récord, aumentando la cifra final hasta los 7,2 millones de unidades. China sigue liderando el mercado, con 2,3 millones de vehículos en circulación. En España tendremos cerca de 100.000 de toda tipología (2, 4 y más ruedas)», dice Arturo Pérez de Lucía, director gerente de la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso del Vehículo Eléctrico (Aedive). Sin embargo, la cifra está lejos de los números previstos para España por la Comisión Europea hace menos de una década. En 2013 se decía que para 2020 circularían 2,5 millones de eléctricos por la Península. Ahora se espera que ese volumen no se alcance antes de la próxima década. A nivel global, más de lo mismo. Si ahora se contabilizan poco más de siete millones de eléctricos, para 2030 la Agencia Internacional de la Energía estima que podría haber en todo el mundo 23 millones de eléctricos.

La movilidad eléctrica no termina de despegar, a pesar de que prácticamente todas las marcas cuentan ya con algún modelo enchufable en su catálogo (una de las grandes diferencias con respecto a hace diez años). Entonces, estamos en el momento definitivo para estos vehículos? Para José Ramón Serrano Cruz, investigador del Instituto Universitario CMT-Motores Térmicos y catedrático de la Universidad Politécnica de Valencia, las razones son dos: «El cambio que se necesita tanto en infraestructura como en uso es tan grande que no hay capacidad económica ni técnica. Faltan puntos de recarga e invertir en una red de transporte de la energía para alimentar dichos puntos. Además, por mucho que consuman electricidad, no sirve de nada a nivel medioambiental si las fuentes de esa energía siguen siendo de origen contaminante y no renovable», dice.

«Hay factores que explican este retraso (en Francia, por ejemplo, hay el triple de vehículos eléctricos circuLos que en España). Además del precio, la infraestructura de recarga es básica. Se ha avanzado mucho en grandes ciudades como Madrid o Barcelona, pero hay trayectos, como el de Lisboa o Sevilla, que todavía son complicados de afrontar porque hay pocos puntos. De carga de alta potencia y rápida instalados en vía pública hay unas 500 instalaciones y de carga ultrarrápida, solo cuatro están operativas», explica Aitor Arzuaga, director general de IBIL (compañía de recarga de eléctrico de Repsol y el Ente Vasco de la Energía). La firma ha analizado más de 250 estaciones de servicio y estiman que las que se planteen sumar un poste de repostaje para eléctricos en sus instalaciones tendrá que asumir una inversión de unos 50.000 euros en un caso óptimo, que puede llegar hasta 100.000 o 200.000 euros en emplazamientos complejos. Y es que «la Ley de Cambio Climático va a exigir a las estaciones de servicio poner un poste para los eléctricos. En dos años y medio habrá otros 1.000 puntos y eso arroja un total de 1.550; una cantidad que empieza a ser justa para cubrir toda España».

Pero es que, además, dicen desde IBIL hay otros aspectos que tienen que considerarse a este respecto: «Hay que tener en cuenta cómo sea la red de distribución eléctrica en la zona donde se quiere poner un punto de recarga. En algunos lugares no se podrá dar servicio sin crear una nueva nueva línea de transformación eléctrica, porque la que hay está saturada o no tiene potencia excedente suficiente. Hay otra parte que tiene que ver el tiempo; para instalar un punto de recarga se necesitan entre seis meses y un año para tramitar los permisos con las compañías eléctricas, con las administraciones locales, autonómicas y estatales. Y eso si hay red y potencia suficienlando te», matiza Aitor Arzuaga.

Hay una dicotomía de mercado que hace falta resolver y que tiene que ver con qué tiene que llegar antes: si la demanda de coches eléctricos o los puntos de recarga, ¿cuál de las dos frena la otra? «Japón desplegó una enorme red de puntos y, sin embargo, las ventas no han despegado. De hecho, los números están bajando para los eléctricos puros. usuarios tienen que cambiar de usos y no parecen estar contentos con las prestaciones. Si vas a hacer un viaje o un trayecto de urgencia tienes que estar pendiente de si tu batería está cargada o no. Al final, parece que los eléctricos le están viniendo bien solo a los usuarios que pueden adaptarlo como segundo vehículo. En general, se tienen que abaratar y, a la vez, reducirse los tiempos de recarga, que en el mejor de los casos alcanza los 15 minutos como mínimo. En países como Noruega hasta un 60% de la movilidad es eléctrica, pero ha habido una fuerte política de subvenciones… quizá el Estado tenga que invertir», dice Serrano.

Para Pérez de Lucía, el principal escollo sigue siendo «el desconocimiento y la información tóxica en torno a la movilidad eléctrica, lo cual es normal porque se trata de un sector muy disruptivo. Supone salir de la zona de confort en la que llevamos viviendo décadas y analizar la movilidad personal para ver si, en primer lugar, un ciudadano necesita adquirir un vehículo en propiedad y, si así fuera, si podría ser eléctrico. Lo cierto es que más del 80% de la población con un coche en propiedad lo utiliza solo un 10% y eso conlleva una ineficiencia importante... con ese nivel de uso, cualquier precio que se pague es desproporcionado».

En cuanto al precio, desde Aedive creen que «aunque ya hay modelos eléctricos que son igual en precio o más baratos que su espejo en combustión, en general suelen ser algo más caros, pero los planes de ayuda como el MOVESII y RENOVE ayudan a paliar ese diferencial. Por otro lado, se prevé que la diferencia de precios entre los vehículos de combustión y los eléctricos se equilibre hacia 2024, cuando el kWh de litio esté en torno a los 100 dólares, pues la batería es el elemento más crítico en precio para los eléctricos».

En este sentido, las baterías son otro de los puntos clave del triunfo o no de estos modelos. Un informe reciente de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (Unctad) dedicado a las materias primas estratégicas de las baterías afirma que «las recargables desempeñarán un papel importante en la reducción global de emisiones si las materias primas utilizadas en su fabricación se obtienen y producen de manera sostenible. El mercado mundial de cátodos para la batería de iones de litio, la batería recargable más común, se espera que alcance los $58.8 mil millones para 2024», según el informe. Pero es que además del liito, las reservas de cobalto, manganeso o grafito se concentran en escasos países, como la República Democrática del Congo, China, Turquía o Chile. Sin ir más lejos, el 50% del cobalto está en la RDC y en muchos casos asociado a trabajo en minas con mano de obra infantil.

FUTURO

«Es muy difícil establecer un parámetro de crecimiento habida cuenta de lo que estamos sufriendo por la crisis del COVID19», dice Pérez de Lucía, en cuanto a las nuevas previsiones, a lo que Serrano argumenta: «si bien se están generalizando las prohibiciones a los vehículos de combustión de aquí a las próximas décadas, no está tan claro que para entonces todos los ciudadanos puedan tener acceso a la tecnología eléctrica. Si el objetivo es rebajar emisiones, igual estos coches deberían ser solo parte de la solución. Así se evitaría generar expectativas poco realistas. Además, la industria no descarta otras líneas de trabajo como los combustibles sintéticos hechos a partir de mezclas con CO2 recuperado de la atmósfera o hidrógeno. Con estos combustibles, los motores pueden seguir siendo los convencionales de combustión».

Para el directivo de IBIL, la clave está más en el cuándo despegará la movilidad eléctrica. «Este tipo de vehículos estarán igual de precio que los de combustión en torno a 2023-2025. Se puede retrasar a 2027 pero sucederá que la movilidad eléctrica se imponga en ciudad en los próximos 15 años. Otra cosa es en carretera», concluye Arzuaga.