Carrera por alcanzar los 1.200 km por hora en tren

Desde que Elon Musk lanzara la idea de construir Hyperloop, una especie de tren bala movido por levitación magnética y encerrado en un túnel al vacío, han aparecido todo tipo de desarrollos e ideas comerciales. La ventaja: su velocidad tres veces superior a la actual. Su principal reto: el coste; en algunos casos cinco veces más alto que el del AVE. La carrera por hacerlo viable técnica y económicamente sigue sin una fecha clara para verlo hecho realidad

Para conseguir velocidades tan altas, habría que construir túneles herméticamente cerrados y colocar periódicamente bombas de aire para conseguir el vacío
Para conseguir velocidades tan altas, habría que construir túneles herméticamente cerrados y colocar periódicamente bombas de aire para conseguir el vacíoLa Razón

Conceptualmente la idea de viajar dentro de un tubo a diferentes presiones ya existe desde el siglo XVIII. Por ejemplo, en 1845 el ingeniero inglés Kigdom Brunel propuso la construcción de un tubo al suroeste de Inglaterra para impulsar trenes a gran velocidad. Sin embargo, es Elon Musk (fundador de Tesla y Space X) el que vuelve a poner de moda la idea con su proyecto Hyperloop. En 2013 publica un paper técnico de 58 páginas en el que considera un nuevo sistema de transporte a mitad de camino entre un concorde y un tren bala. El emprendedor afirmaba que se podría cubrir la distancia entre Los Ángeles a San Francisco, de 350 km, en solo 35 minutos.

La idea de base de Hyperloop es eliminar las fuerzas que impiden el movimiento; por un lado la fricción de la vía y, por otro, la fricción del aire. Este nuevo medio de transporte consistiría en introducir en un tubo de baja presión presión un sistema ferroviario magnético de levitación. En teoría, la baja resistencia al aire y la ausencia de fricción hacen posible que los vehículos circulen a velocidades muy altas con un consumo mínimo de energía. De hecho, evitar el rozamiento de la vía ya es posible. Es lo que hacen los Maglev o trenes de levitación magnética en los que la vía y los vagones no se tocan, gracias a la atracción de potentes imanes instalados en ambas estructuras. Estos dos juegos de imanes se usan para repeler y empujar el tren por encima de la vía y para moverlo hacia adelante. Hay ejemplos comerciales en Japón, Alemania o China que alcanzan velocidades superiores a los 400 km/h (el AVE está en 310 km/h).

Si además se elimina la fricción del aire con un tubo al vacío se triplica la velocidad hasta los 1.200 km/h teóricos. Pero es ahí donde empiezan los problemas técnicos. De hecho, el otro gran problema de la hipervelocidad es el coste, entre 52 y 72 millones de dólares por km de vía (piensen en la estructura herméticamente cerrada y en las bombas extractoras de aire que habría que instalar) respecto a los 15,7 de un AVE.

En lugar de lanzarse a la construcción, Elon Musk creó una competición universitaria y dejó libertad a las empresas para hacer sus aproximaciones científicas. Desde entonces ha habido infinidad de propuestas y prototipos para ver exactamente qué velocidad se podría alcanzar y hasta donde se puede llegar técnicamente.

Por un lado, cada año desde hace siente, se celebra la competición ideada por el emprendedor americano y de ellas se eligen las diez mejores propuestas. A lo largo de estos años muchas de estas ideas se han transformado en desarrollos comerciales. Una de ellas es española, concretamente de la Universidad Politécnica de Valencia, de la que ha nacido la spin-off Zeleros. «La gran ventaja de su desarrollo es que se lleva toda la tecnología necesitaría y toda la maquinaria al vagón, desde los sistemas de propulsión a los de frenado o los sistemas de alimentación. En este caso se consigue incluso reducir los costes por kilómetro por debajo de los actuales del AVE», dice Ferrán de Andrés, capitán del equipo Hyperloop de la UPV.

Otras de las grandes competidores en cuanto a desarrollo comercial se refiere es Virgin Hyperloop, propiedad del famosos Richard Branson). La empresa acaba de realizar el primer test del mundo con dos pasajeros. Fue en un túnel de 500 metros construido en el desierto de Nevada. El trayecto duró 15 segundos y el tren alcanzó los 160 km /h. También se sitúa en la parrilla de salida Hyperloop Transportation Technologies (Hyperlooptt). En España, Ferrovial acaba de anunciar un acuerdo de colaboración con esta firma americana para analizar las oportuentre nidades para proyectos de tren bala en EE UU. Entre ellos el Great Lakes Hyperloop, que unirá las ciudades de Chicago, Cleveland y Pittsburgh. «En 2018 Hyperlooptt se encargó, junto a las autoridades de Illinois, de realizar un estudio de viabilidad de esta ruta con resultados favorables», cuenta Ferrovial en su web. También se están realizando pruebas a escala real en Francia desde 2019 y se está trabajando con el primer sistema hyperloop comercial del mundo en Abu Dhabi, donde planea construir un tramo de entre tres y cinco kilómetros.

«El sistema hyperloop se construirá principalmente sobre pilotes, algunos segmentos sobre la superficie y otros bajo tierra según se requiera. Diseñado con las mejores prácticas de la ingeniería civil, tiene la capacidad de resistir la actividad sísmica y la expansión térmica», detalla Ferrovial sobre los desarrollos futuros.

«Ahora se está intentando encontrar estándares para garantizar parámetros de seguridad y tecnológicos, de manera que en el futuro cualquier prototipo o desarrollo pueda ser compatible con el resto», comenta de Andrés. Y es que parece que a pesar de los prototipos, un desarrollo a escala comercial no se verá al menos en la próxima década. ¿Y dónde seré eficiente? Pues según los datos de Zeleros lo ideal será en tramos de entre 400 km a 1.5000 km.