«Apostamos por el coche eléctrico por la movilidad sostenible y para cumplir con la regulación»

Pocas personas conocen tan en profundidad el sector del automóvil como este español nacido en Suiza, políglota y con una amplia experiencia profesional en diferentes empresas de esta industria tanto en España como a nivel europeo. Ha ocupado direcciones generales de empresas como Chrysler o el conglomerado de marcas Jeep, Dodge, Fiat, Alfa Romeo, Lancia y Abarth. Trabaja en Kia desde hace una docena de años donde ha ocupado el cargo de Director de Operaciones de Kia Motors Europa, contribuyendo a la espectacular expansión de la marca coreana en nuestro continente.

Desde 2021 ocupa la presidencia Kia Iberia, fabricante que se ha consolidado como la segunda marca más vendida en nuestro mercado. Es por ello la persona adecuada para darnos una visión del momento actual del mercado español y su problemática de futuro.

- Todas las marcas importantes están apostando fuertemente por la electrificación. ¿De verdad el futuro es eléctrico a medio plazo?

- Todas las marcas hemos apostado por ello por varios motivos como la sostenibilidad y entre otros también por la regulación. La UE nos ha impuesto unos niveles de CO2 que, para alcanzarlos, una de las pocas soluciones es tener coches eléctricos. Cuando estuve de responsable en Europa hice el cálculo y las multas eran muy altas. Vendíamos unas 500.000 unidades y la multa era por unidad vendida. Para conseguir las cero emisiones una de las soluciones es el eléctrico. Hay otras, pero por el momento son más caras. Pero en España aún no llegamos al 5 % mientras que en Europa la media es del 15 %. Pero hay desajustes ya que los países del este están bastante retrasados como los países del sur, con la excepción de Portugal, mientras que en el resto de Europa la penetración del coche eléctrico está por encima del 20 %.

- ¿Que supondría para los fabricantes un cambio de criterio o un retraso considerable en los planes de electrificación de la UE?

- La industria del automóvil planifica a cinco y diez años y no podemos cambiar a corto plazo ya que eso supondría que habríamos hecho inversiones que no servirían, cambios de estrategia complicados…. Creo que no sería malo, en cambio, retrasar un poco la prohibición de vender coches de combustión porque a veces vamos muy deprisa en Europa y nos ponemos unas exigencias más fuertes que en otras zonas del mundo, lo que nos perjudica. El Reino Unido tenía prohibido vender coches de combustión interna a partir del 2030 y lo ha retrasado al 2035 porque se han dado cuenta que es demasiado apresurado para el desarrollo del mercado. La gente tiene que adoptar el coche eléctrico y éste tiene que ser asequible para el comprador medio.

- España está a la cola de la electrificación entre los países de la UE. ¿Qué iniciativas deberían ponerse en marcha para reducir este retraso?

- Uno de las razones de este retraso es que el poder adquisitivo de los españoles es inferior al de otros países como Alemania, Reino Unido, o los países nórdicos. Por ello necesitamos más ayudas. Si en los países del norte se han puesto ayudas, como en Alemania, donde se abonaron 9.000 euros en el momento de la compra que son fundamentales para que el cliente ya tenga ese descuento en la factura. En España está el Plan Moves, en el que se solicita la ayuda en el momento de la compra, pero desgraciadamente el importe no se recibe hasta pasados un año o año y medio, lo que dificulta bastante la compra y además estas cantidades tributan, lo cual impide al consumidor ver la ventaja inmediata. La diferencia entre un coche de combustión y uno eléctrico es la batería, que puede costar entre diez mil euros más. Una cantidad que no se puede compensar completamente, pero sí que hay que tratar de reducir esa diferencia. Por ello, hay que establecer ayudas fiscales y ayudas a la compra que sean sencillas para ponerle las cosas fáciles al consumidor. Y luego está la incertidumbre del cliente, que no sabe si el coche eléctrico es viable, si va a poder recargar, si va a tener problemas de recarga en un viaje largo. Hay muchas dudas porque no hay una infraestructura de recarga suficiente que pueda dar esa tranquilidad. Hay que poner más cargadores.

- ¿Qué papel jugarán en el futuro el hidrógeno y los combustibles sintéticos?

-No podemos descartar nada para el futuro. Hay tres tecnologías que van a estar presentes: el hidrógeno, aunque hoy en día no es viable por el alto coste que tiene y la necesidad de crear una red de infraestructura de suministro que no existe hoy. Los combustibles sintéticos, que es una puerta que han abierto otros países porque los coches de altas prestaciones necesitan ese tipo de combustible. El problema es el mismo que el del hidrógeno, que por el momento es una alternativa cara. La adaptación del motor a estos carburantes es relativamente fácil, pero el precio del combustible es alto. Puede estar en unos cuatro euros y debería rebajarse a unos dos euros. Y otra alternativa que creo que va a llegar, pero que tiene el mismo problema, es la batería de estado sólido, que ofrece unas autonomías de hasta mil doscientos kilómetros. Suena estupendo porque en España la distancia más larga puede ser de mil cien kilómetros. Pero por el momento es el doble de cara que una batería normal, es decir, pasamos de quince a treinta mil euros. Creo que en un futuro estas tres alternativas pueden estar presentes además de los coches de combustión, que dejarán de fabricarse en 2035 pero que los veremos circulando en Europa hasta puede que diez años más tarde.

- ¿La entrada de marcas chinas va a modificar a corto o medio plazo el mercado nacional de automóviles?

-Las marcas chinas son competidores nuevos que han llegado pero solo una de ellas ha logrado despuntar, que ha logrado unas ventas extraordinarias y las ha hecho en muy poco tiempo. Pero el resto de las marcas no tienen unas ventas significativas. Al día de hoy no son un problema, pero pueden ser competidores. Hay dos posicionamientos. Marcas de bajo coste, que tienen un hueco muy importante en el mercado porque muchos, como Kia, hemos abandonado ese posicionamiento de «low cost» hace años. O incluso, otras, que estaban ahí, están subiendo el nivel, con lo cual han dejado el hueco. Las marcas chinas que quieren posicionarse como «premium» lo tienen más complicado porque entran a competir con marcas europeas que ya están muy establecidas. Y luego está la forma de comercializar sus productos. Unas lo han hecho de manera tradicional a través de una red de concesionarios y le está funcionando bien. Otras han elegido el modelo de suscripción, pero es un tipo de negocio muy complicado. Van a entrar muchísimas marcas de China y ya veremos cómo se van posicionando.

- ¿Cómo ve el futuro de las redes comerciales de automóviles? ¿El concesionario es una figura con tendencia a desaparecer o a modificar su estructura de trabajo?

- Nosotros creemos que el modelo del concesionario como propietario de sus instalaciones y de su negocio, es la manera idónea de vender coches. El modelo de agencia te da más flexibilidad como marca, pero toda la responsabilidad recae en la marca. Es decir, la venta tiene que hacerla la marca y la entrega y la posventa, el concesionario. Pero llegar a la venta es muy complicado. En un mundo en el que pensamos que todo se vende «on line», las previsiones no se han cumplido. Se estimaba hace años que en el 2023 estaríamos por encima de un 20 % de ventas «on line» y la realidad es que esta proporción es casi cero, con lo cual es muy difícil para nosotros llegar al cliente final. El concesionario es el que está cerca del cliente, le conoce y para nosotros es la figura idónea. Tener una buena red es fundamental y el éxito de Kia en España, que por segundo año es la segunda marca más vendida, se debe a la calidad de esa red.

- ¿Qué iniciativas tomaría para rejuvenecer el parque automovilístico español, uno de los más viejos de Europa?

- La renovación del parque no solo es importante porque los coches viejos contaminan muchísimo más que cualquier coche nuevo actual, sino también porque es un problema de seguridad vial, ya que no tienen la misma seguridad y tienen más riesgos de accidentes y que estos sean mucho más graves. ¿Cómo hacer esta renovación? Hubo una fórmula que funcionó bien y que fueron los planes Pive y cuyo éxito se debió además a que se mantuvieron a través del tiempo ya que desde octubre de 2012 duraron unos seis o siete años. Fue un periodo muy bueno para recuperar la venta de coches. Y es importante porque no estamos todavía a nivel de ventas de antes del Covid. Terminamos 2019 con unas matriculaciones de 1.250.000 y vamos a terminar 2023 en unos 950.000, con lo que tenemos una diferencia aún de 300.000 unidades. La situación actual, con los tipos de interés altos, hace que la demanda embolsada no se materialice porque el español medio, que tiene unos ingresos mensuales de unos dos mil euros y tiene una hipoteca variable que le ha subido 600 euros, no le quedan recursos para la adquisición de un coche, retrasa la compra y por ello tenemos esta antigüedad del parque. Cuando bajen los tipos de interés va a tener el comprador mayor poder adquisitivo pero, además, tendría que haber ayudas como ocurría con los planes Pive.