Galofré (Volvo): «España necesita ayudas a la compra y a la recarga para desarrollar la movilidad eléctrica»

Fue elegido por sus compañeros como el directivo más valorado en el sector del automóvil en España. Este ingeniero y humanista, titulado por la ETSII de Madrid y con un master en gestión medioambiental, lleva un largo recorrido en el mundo del motor y, desde el principio de este siglo, trabajando en la marca nórdica Volvo donde, en 2005, fue nombrado CEO de la compañía, cargo que compatibiliza con la presidencia de la Cámara de Comercio Hispano-Sueca. Su visión del automóvil se aleja a veces de las tendencias mayoritarias, ya que tiene un enfoque más acentuado sobre las obligaciones humanistas del sector como el medio ambiente mundial. Algo que le da una perspectiva diferente y que es, en estos últimos tiempos, la que marcará el futuro de este sector. Con él repasamos algunas de las cuestiones que marcan el mercado español.

- ¿Cree que la Unión Europea se replanteará la fecha final de fabricación de motores de combustión interna? ¿Cómo podría ello afectar a un fabricante como Volvo que ha apostado por la electrificación?

- Creo que la Unión Europea, tras sus ochenta años de historia, es una parte del mundo que vende valores. Hasta ahora primaba el poder económico, político… pero Europa ha tomado el papel de los valores y principios del ser humano. De cuidar a las personas y al medio ambiente. Y Europa se comprometió, en la cumbre de París, a una hoja de ruta de la que forma parte el compromiso de 2035. Un año que no se ha elegido al azar. Es una estimación matemática que calcula la parte tecnológica para renovar los motores, el plazo para poner los cargadores y hacer el mundo más sencillo a los consumidores. Y cuando solo se vendan eléctricos, la ley dice que todos los térmicos, hasta 2050, podrán ser utilizados. Porque la UE ha estudiado que son 15 años el plazo de las renovaciones de coches más tardías en los países de la UE. Por tanto, todo está bien diseñado y por ello creo que vamos a cumplir la hoja de ruta. La ley puede revisarse en sus fechas, pero necesitamos un objetivo.

- ¿Qué papel pueden jugar en el futuro otras alternativas como el hidrógeno o los biocombustibles?

- Todo lo que ayude a una movilidad sostenible es muy positivo, pero hoy el modelo práctico que cumple en rendimiento tecnológico y de rentabilidad es el motor eléctrico con batería. Porque además de ir bajando los precios, tiene un modelo muy cómodo en la carga. No tienes que irte fuera de donde vives a cargar un líquido que es inflamable, como ocurre con la gasolina. El modelo eléctrico, con cargadores en las casas, en los aparcamientos, en los hoteles, restaurantes… donde vives, es mucho más útil, ya que el coche se está recargando mientras tú haces otras cosas. Por ello, los eléctricos son un modelo de éxito y sostenible. Los combustibles sintéticos y el hidrógeno, que utilizará asimismo este último un motor eléctrico, todavía el rendimiento es negativo. Además de ser todavía muy caro, desde el punto de vista tecnológico, cuesta más energía que la que necesitamos por la electrólisis. Es un gas muy volátil que en el transporte y mantenimiento tiene más pedidos por osmosis. Es verdad que tiene ventajas, como que la carga es mucho más rápida, porque es un gas licuado. Pero tendremos que ir a las hidrogeneras, en lugar de a las gasolineras. Es decir, no está donde vives, donde trabajas… pero en un viaje largo, cuando no quieres parar mucho tiempo, es mucho más cómodo. A corto plazo es más complicado que el actual de baterías para motores eléctricos. No olvidemos que el hidrógeno es el más volátil de los elementos que hay en la naturaleza, según la tabla de Mendeleiev.

Respecto a los combustibles sintéticos, el político no puede limitar a la ciencia y decidir cúal es el único modelo no contaminante. Hay que dejar a la tecnología que investigue y Alemania argumentó que estaban en una fase de investigación con modelos sintéticos donde habrá una conversión del CO2, con lo cual, emito, pero capto y el resultado será neutro para esos futuros e-combustibles que utilizan también parte de hidrógeno. Ahora mismo está en una fase de investigación. Pero es un modelo diferente al de las baterías y de la pila de combustible porque estos utilizan motores eléctricos y este se basa en la combustión. Pero todos son útiles si no contaminan.

- ¿Cuál es su opinión como fabricante de la norma Euro7?

- Todas las normativas Euro desde que empezaron tienen el sentido de forzar al fabricante a hacer coches que tecnológicamente sean mejores y con menos emisiones. Con la Euro7, el problema que vemos es que tenemos el objetivo en el año 2035 de sustituir el mercado a vehículos de cero emisiones. Y parece que la parte pública no está entendiendo a la privada al exigirle unas inversiones para un modelo de vehículo térmico que vamos a tener que dejar de hacer en un plazo de unos ocho años. El desarrollo de negocio de esta industria exige una capitalización altísima y con planes de negocio con un retorno a largo plazo, por lo que creo que no se adapta a la visión de la renovación, cuando la Euro6 ya es una regulación muy respetuosa con las emisiones. El problema de las emisiones está en el parque antiguo, por lo que sería mucho más razonable que nos ocupemos de renovar el parque antiguo, que contamina mucho más, y de ayudar a los fabricantes a invertir a la transformación hacia el vehículo no contaminante, eléctricos o de combustibles sintéticos si se consigue.

- ¿Qué se necesitaría para incentivar en España el uso del coche eléctrico?

- Es triste que España, que quería ser líder de esta transformación hacia las energías renovables y hacia un modelo de movilidad no contaminante, vayamos en la cola de Europa. Y cuando vemos quienes son los líderes, no vale la excusa de que el norte de Europa está mucho más avanzado en este tema medioambiental, porque Portugal, nuestro vecino y con una cultura muy semejante ya llega al 23% de electrificados en sus ventas. Han implementado hace más de cuatro años las ayudas a los eléctricos puros, que no tienen IVA. Tendríamos que mirarnos a nosotros mismos para ver que no hemos sido capaces de ayudar al consumidor y a la industria para que el desarrollo sea más rápido. La forma más sensata para este desarrollo es establecer ayudas a la demanda para que el precio sea más reducido y ayudas a la infraestructura de recarga para hacerla más asequible. Y como país hemos fallado. El sector privado ha hecho los deberes, con un gran esfuerzo económico para cambiar nuestras fábricas y hacer vehículos eléctricos, pero el sector público no ha cumplido. Y ahora nos corre prisa. La ley está escrita, pero sigue habiendo demasiada burocracia, problemas entre las administraciones nacional, regional y local para agilizar los trámites para obtener las ayudas, para instalar los cargadores. Hemos fallado completamente porque el cálculo inicial era tener ahora más de cincuenta mil cargadores y estamos en unos veinte mil. Y en tres años deberíamos tener trescientos mil. El año que viene, con la ley energética nacional, tendríamos que estar en cien mil.

- El cliente de Volvo ¿se adapta mejor a la electrificación?

- Hay que mirar las cifras de Volvo. Más de la mitad de nuestras ventas son de vehículos electrificados, frente a un 10% del mercado total. Y en el mercado general, el eléctrico puro no llega al 4% y nosotros estamos entre el 16 y el 18%. En híbridos enchufables, cuando el mercado está entre el 6 y el 8%, nosotros vendemos cerca del 32%. Nuestro cliente cubre las dos funcionalidades que buscamos en un eléctrico: la parte emocional, porque tiene más conciencia de evitar dañar, entiende que estamos en una transición para cuidar más el medio ambiente y está mucho más involucrado con hacer las cosas de forma diferente sin ser extremista. El nivel de nuestros clientes, que tienen mayoritariamente estudios universitarios, ayuda a esa adaptación a los cambios. La proporción de ventas del 32% de PHEV está demostrando a nuestros clientes que el recargar el coche es muy sencillo porque puede hacerlo fácilmente en cualquier lugar: oficina, casa, aparcamiento,… Un gran porcentaje de nuestros clientes tiene esa capacidad, ese nivel más alto que en una marca generalista.

El cliente que aparca en la calle y no tiene opción a un punto de recarga de este tipo tiene más difícil adaptarse a la carga. En nuestro caso, ayuda mucho adaptarse a los híbridos enchufables, con los que llevamos muchos años y así cuando sacamos el eléctrico puro, nuestros clientes ya están adaptados. Y han considerado que el primer eléctrico puro, el XC40 y el C40, son la solución para el vehículo urbano, con una autonomía homologada suficiente. Y además hemos ofrecido una ventaja para los usuarios de eléctrico puro. Si planean un viaje y les resulta estresante tener que parar unos minutos para recargar, los ofrecemos utilizar un modelo térmico equivalente durante 21 días gratis. Tengo que resaltar este ofrecimiento, aunque nadie lo ha solicitado.

Por otra parte, detectamos una sensación de ansiedad por las nuevas tecnologías y la capacidad de las baterías. Si te compras un coche hoy, sabes que el de dentro de tres años tendrá mucha más tecnología, pero lo aceptas. En el caso del eléctrico, la sensación del cliente es que va a tener cien kilómetros más de autonomía. Para ello hemos sacado un modelo de «renting» flexible en el que puedes contratar 48 meses y cada año puedes cancelarlo sin coste de amortización, para sustituirlo por el Volvo equivalente, en el caso de que quieras ganar esa nueva tecnología.