«Las motos no tienen prohibidos los motores de combustión en 2035»

Bordoy es hoy un apellido que, después de medio siglo de buen hacer empresarial, representa en este momento a una industria, la de las dos ruedas, que acaba de firmar un buen año a pesar de las difíciles circunstancias del mercado y que queda fuera de esa prohibición de venta de automóviles con motores de combustión en 2035. Jordi Bordoy es, desde julio del pasado año, el presidente de la patronal Anesdor y por méritos cosechados junto a su hermano Alberto al frente de la empresa familiar Motos Bordoy, fundada por su progenitor en 1971, que tiene presencia en todos los eslabones de la cadena industrial, desde la fabricación a la distribución, pasando por la importación de variadas marcas de motos.

El ejercicio 2022 termina con 202.293 unidades y un crecimiento del 4,6%. Con estos datos, ¿las dos ruedas gozan en este momento de buena salud frente al resto de los sectores?

Sí, son unos datos muy buenos teniendo en cuenta el contexto general de la automoción española, donde en el mercado de turismos no han sido tan positivos. Esto demuestra que la moto responde bien a las transformaciones que está viviendo el mercado, a la nueva movilidad y que es eficiente ambientalmente y es económica.

El sector del automóvil está inmerso en una acelerada y comprometida adaptación a la movilidad de cero emisiones con un horizonte lleno de incertidumbres. ¿Es comparable?

La moto -y los vehículos ligeros (la categoría L de homologación)- tiene unos requisitos diferentes a los de los coches. No está incluida en el paquete. Por tanto, no tiene la prohibición de ser comercializada con motor de combustión a partir de 2035, como los coches, y esto es así por una razón justificada: la Comisión Europea ha considerado que la contribución de las emisiones contaminantes de las motos a las totales del tráfico es muy pequeña. Sin embargo, aunque el marco legal sea distinto, la moto, por supuesto, está inmersa en una transformación hacia vehículos de cero emisiones. De hecho, es el vehículo con más cuota de penetración entre ellos (el año pasado tuvimos un 8,5% de cuota de penetración entre los eléctricos puros). La electrificación de la moto está avanzando bien, sobre todo, en las ciudades y en los vehículos más urbanos.

El sector de las motos y vehículos ligeros gana cuota en el mercado español de la automoción. ¿En qué medida evolucionará? ¿Esto confirma que el mercado ve las dos ruedas como una alternativa real a las limitaciones de las cuatro ruedas?

Nosotros creemos que sí, que la moto seguirá ganando cuota en el mercado español de la automoción, porque, en efecto, es una alternativa real, cada vez más valorada en el ámbito urbano de la nueva movilidad: reduce la congestión del tráfico, necesita menos sitio para aparcar, permite un mejor aprovechamiento del espacio público, es eficiente medioambientalmente y también es económica…

El mercado de ocasión ha cerrado con 471.139 unidades y un crecimiento del 1,1%. Casi triplica al de vehículos nuevos. ¿A qué obedece?

Por un lado, los vehículos de ocasión son más económicos y la automoción en España tiene un problema de fiscalidad: el grueso de los impuestos recae sobre los vehículos nuevos, mientras que los usados, cuanto más viejos, más descargados están fiscalmente. Por tanto, sería necesaria una revisión completa de la fiscalidad de la automoción en España para invertir esta situación y favorecer la renovación del parque. No hablamos de pagar menos impuestos, sino de suprimir el impuesto de matriculación y convertir esa recaudación en otro impuesto ligado al uso del vehículo y a su potencial contaminante para mantener la recaudación e incluso incrementarla.

En el mercado europeo y español están desembarcando nuevas marcas que tratan de «robar» posición a las tradicionales con productos económicamente más competitivos y, sobre todo, una oferta más completa de opciones eléctricas. ¿Seguirá la progresión de nuevos actores en el mercado? ¿El comprador pone reparos a la compra de estos nuevos productos?

En efecto, van a seguir llegando nuevos actores al mercado y si los productos ofrecen un nivel de calidad de suficiente, el comprador no pondrá reparos.

En el análisis de los canales de compra destaca la posición del de empresas, con fuertes crecimientos en todos los segmentos. ¿A qué se debe este comportamiento?

A que la moto y los vehículos ligeros están resultando decisivos en la logística del reparto en la llamada «última milla», lo que se ha multiplicado con el fortísimo crecimiento experimentado por el comercio electrónico -por ejemplo, el «boom» de comida a domicilio-, que se resuelve en gran medida con flotas de motos.

Anesdor defiende la neutralidad tecnológica. ¿Nos puede explicar en qué consiste? ¿Comprende la Administración Pública este principio?

Significa que el objetivo es lograr vehículos de cero emisiones, no la tecnología que se utilice para conseguirlo, y esto es algo que la Administración Pública no siempre comprende. Los eléctricos que conocemos actualmente en el mercado son una solución ecológica, pero no constituirán el 100% de los vehículos de cero emisiones. En el caso de las motos más grandes, de altas prestaciones, con la tecnología actual de las baterías de ion-litio no es posible ofrecer el mismo nivel de prestaciones. Necesitaríamos una batería de 400 kg y no tendríamos espacio para alojarla. Por eso, en las dos ruedas, otras tecnologías pueden ser importantes también.

La nueva movilidad y la llegada de nuevos operadores están introduciendo cambios en el mercado. ¿Es capaz de predecir cómo será el mercado a medio y largo plazo? ¿El etiquetado ambiental está ajustado a las dos ruedas o necesitaría de uno diferente?

Efectivamente, como decía antes, la moto responde bien a la transformación de la movilidad. El mercado de la moto y el vehículo ligero ganará cuota en la automoción, especialmente, en el ámbito urbano. En cuanto al etiquetado ambiental, no está bien resuelto en el caso de la moto. Necesitaría uno diferente, porque, aunque tiene sus propias etiquetas, visualmente son muy parecidas a las de los coches: son las mismas categorías, pero ocurre, por ejemplo, que no hay motos híbridas, por lo que no tienen etiqueta Eco. Por otra parte, los factores de emisiones de las motos Euro 5, que actualmente reciben la etiqueta C, son menores que los de muchos coches que sí tienen etiqueta Eco. Esto lleva a la confusión y provoca que en ciudades como Barcelona se apliquen las mismas restricciones con las mismas etiquetas de coches y motos. Es una discriminación para los usuarios de las dos ruedas.

En materia de incentivos a la nueva movilidad, Anesdor nos habla de 19 planes distintos que comprenden a las CCAA y Ceuta y Melilla, sin contar los municipales. ¿El mercado es capaz de resistir tal caos normativo y legislativo?

El hecho de que el Plan Moves III esté metido en esos 19 planes diferentes dificulta que el cliente comprenda sus características. No es una opinión de ANESDOR: en un informe reciente del Banco de España se señalaba que estas ayudas no estaban generando verdaderamente la demanda añadida que se pretende con una iniciativa de este tipo.

Después de un buen 2022 para el sector, ¿este nuevo ejercicio se mantendrá en la misma línea?

Creemos que sí, que a pesar de la incertidumbre económica y el incremento de los tipos de interés –y por tanto, del encarecimiento de los créditos-, nuestro sector seguirá creciendo. Esperamos superar las 210.000 unidades y esto supondría crecer un 4,3%.

El Gobierno parece olvidar el mundo de las dos ruedas en los planes de incentivos. ¿Por qué no logra ANESDOR captar su atención? ¿La patronal del automóvil juega en contra de las dos ruedas?

Nuestra relación con la patronal del automóvil (ANFAC, SERNAUTO…) es muy buena y colaboramos en muchos puntos de interés para el conjunto de la automoción española. España tiene una posición muy relevante en la automoción global. Las grandes fábricas de coches tienen un volumen muy superior al de las de motos, que es un sector más pequeño pero al que se le debería prestar atención porque es muy estratégico para la nueva movilidad.

En la relación con la Administración Pública parece que el sector de las dos ruedas tiene que ir clamando por una mayor atención del y los distintos gobiernos. ¿En este escenario identificaría a los enemigos de las dos ruedas? ¿Está la patronal del automóvil entre ellos? ¿La DGT?

Es verdad que, con mucha frecuencia, la moto es la gran olvidada en las políticas de automoción o de movilidad, pero no creemos que sea porque haya unos enemigos de la moto y de los vehículos ligeros, sino, más bien, porque muchas veces la Administración no da abasto, es una maquinaria demasiado burocratizada y, simplemente, se olvida de regular aspectos que, no por minoritarios, dejan de ser importantes y estratégicos. Pero no hay unos enemigos directos. Y, desde luego, no son la patronal ni la DGT, aunque muchas veces no estemos de acuerdo en los detalles de las regulaciones.

El mercado de los quads es uno los grandes castigados, junto con el de los ciclomotores, como consecuencia de una aparente mal intencionada regulación para sacarlos de las opciones de compra. ¿Hay posibilidad de recuperación para ellos?

El quad representa un nicho de mercado pequeño, aunque viene creciendo en los últimos años. Está injustamente penalizado con el tipo máximo del impuesto de matriculación, independientemente de cuáles sean sus emisiones: por ser un quad ya se incluye en el tipo máximo. Es una penalización injusta, ya que el impuesto debería ir en relación con su nivel de emisiones. Sería necesario revisar esta fiscalidad para que este mercado pudiera recuperarse mejor.

Parece que la electrificación de los vehículos de dos y cuatro ruedas es la alternativa a la propulsión térmica, al menos para la movilidad urbana y como opción al scooter tradicional. ¿Hay alguna alternativa tecnológica intermedia?

Sí, los e-fuels y combustibles ecológicos pueden jugar también un papel relevante en el sector de la moto, especialmente en aquellos vehículos más grandes, de mayores prestaciones, y también en los vehículos ya existentes, los más antiguos, que deberían ser la prioridad en la revisión de emisiones.

En el segmento de los microcoches se observa un incremento aparentemente anormal. ¿A qué se debe el avance de esta alternativa al automóvil tradicional?

El microcoche es un vehículo muy ligero y más fácil de electrificar, que se presenta al mercado también como una opción competitiva en precio y que en un entorno de ciudades pacificadas, «ciudades 30» ofrece una movilidad muy adecuada. Cada vez hay más oferta y más marcas que están entrando en este mercando que, creemos, va a crecer sensiblemente en el futuro.