El megaproyecto del túnel entre España y Marruecos bajo el Estrecho da un paso al frente

La ministra española de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma), Raquel Sánchez, y el ministro marroquí de Equipamiento y Agua, Nizar Baraka, habrían mantenido el pasado lunes una reunión al más alto nivel del Comité Mixto Hispano-Marroquí del enlace fijo del Estrecho de Gibraltar para la continuación de los estudios del proyecto del túnel de 40 kilómetros para ambos continentes. La última reunión tuvo lugar hace 14 años, en 2009.

Durante la cumbre entre España y Marruecos que mantuvieron ambos países en febrero, la ministra española ya dijo que “vamos a dar un impulso a los estudios del Proyecto de Enlace Fijo del Estrecho de Gibraltar que se inició por ambos países hace ya cuarenta años. Un proyecto estratégico para las dos naciones y también para Europa y África”.

“Tiene un importante significado político que, después de catorce años, desde Tánger en octubre de 2009, demos un impulso a los estudios de un proyecto de máxima relevancia geoestratégica para nuestros países y para las relaciones entre Europa y África”, aseguró la ministra al inicio del Comité Mixto.

Además, la reunión ha convalidado las actuaciones llevadas a cabo conjuntamente por la sociedad española encargada de los estudios, Secegsa, y su homóloga marroquí, SNED, desde 2009.

“Por tanto, comenzamos una nueva etapa de relanzamiento del Proyecto de Enlace Fijo a través del Estrecho de Gibraltar, cuyo recorrido iniciamos en 1981, de la mano de nuestras dos sociedades, Secegsa y SNED”, ha concluido Raquel Sánchez.

El encuentro coincide con la reactivación de Secegsa, tras varios años sin una asignación presupuestaria relevante, y de encomienda para realizar los estudios necesarios para analizar la viabilidad del enlace fijo intercontinental para transporte de telecomunicaciones y energía. En este sentido, en el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia (PRTR) se incluyen 2,3 millones de euros de los fondos europeos para actualizar los estudios relativos al proyecto.

Como conclusiones del Comité Mixto, ambas partes animan a la visibilidad del proyecto, y han acordado abordar la elaboración de una estrategia general y un plan de trabajo para los próximos tres años, que puede contemplar, entre otras cosas, analizar la viabilidad de construir una galería de reconocimiento que permita identificar características geomecánicas. Si se construye, sería posible utilizarlo para telecomunicaciones.

El objeto social de Secegsa está limitado a la realización de estudios, nunca obras, que se realizan normalmente de manera conjunta con la sociedad homóloga marroquí, la SNED, ambas creadas en 1981. Cualquier construcción que se realice en el futuro implicaría un nuevo acuerdo bilateral con Marruecos, tal y como se prevé en los acuerdos internacionales vigentes sobre este tema.

Interés mutuo

Tanto España como Marruecos habían dado pistas en los últimos meses del interés por retomar el proyecto. En noviembre, el consejo de gobierno de Marruecos decidió nombrar a AbdelKabir Zahoud, director general de la Empresa Nacional de Estudios del Estrecho de Gibraltar, adscrita al Ministerio de Equipamiento y Agua. Por la parte española, la Empresa Española de Estudios de Comunicaciones Fijas por el Estrecho de Gibraltar (Segecsa), encargada de realizar los estudios de viabilidad, hizo público también el pasado año que ha sido incluida en 2021 entre los beneficiarios de los fondos europeos del plan de recuperación español para acometer nuevos estudios sobre esta infraestructura. Además, en los Presupuestos Generales del Estado para 2023 el Gobierno ha previsto 750.000 euros para Segecsa y, más concretamente, para el estudio de la conexión del Estrecho de Gibraltar, con cargo al presupuesto del Ministerio de Transportes. Se prevé contar con una empresa alemana especializada en la elaboración de estudios relacionados con túneles submarinos.

Aunque no se trata de una cantidad muy abultada, sí que un movimiento importante a nivel simbólico pues viene a poner de manifiesto el interés de la parte española por estudiar la posible viabilidad del proyecto.

Así sería el túnel

Aunque uno de los principales obstáculos a la hora de llevar a cabo este proyecto era el coste, en el pasado ya mostraron su interés por financiar esta infraestructura el Banco Mundial, el Banco Europeo de Inversión, fondos árabes o el Fondo Africano de Desarrollo. De hecho, a la viabilidad del proyecto podría ayudar el uso del túnel como gasoducto entre Marruecos y España, permitiendo el transporte de gas en ambas direcciones.

En su concepción inicial, el túnel prevé el transporte de pasajeros y mercancías entre dos terminales con trenes lanzadera para vehículos y camiones, a lo que habría que sumar trenes convencionales de viajeros y mercancías.

La distancia entre las estaciones terminales será de 42 km; la del túnel de 38,7 km, de los cuales 27,8 kilómetros submarinos. Este enlace fijo tendrá un gran impacto económico en la región : un centro para las redes de transporte europeas y africanas; facilitar la circulación de personas y mercancías entre los dos continentes; un valor añadido a la estrategia de desarrollo del transporte en el Mediterráneo occidental”.

Insisten sobre todo los marroquíes en que el túnel supondrá un importante revulsivo en sus zonas de acceso: plataformas logísticas, zonas de trasbordo de la cadena de transporte, racionalización de infraestructuras, explotación de las instalaciones de almacenamiento, reducción de los costes de transporte... “En esta perspectiva, las condiciones propias del Estrecho de Gibraltar y los territorios adyacentes son particulares e incluso excepcionales con tres puertos grandes (Algeciras, Tánger y Tánger Med) y dos de tamaño medio (Cádiz y Ceuta)”, continúa el análisis.

Todos los estudios realizados en el marco de los acuerdos citados son propiedad de los dos países, y las dos Sociedades se mantienen informadas mutuamente del desarrollo y del resultado de los estudios.

En 1989 se firmaba un acuerdo que abría la vía por la que ambos países pudieron establecer una cooperación más amplia, y de hecho dio un nuevo impulso al desarrollo del Proyecto, procediéndose a la realización de importantes investigaciones geológicas y geotécnicas, mediante obras experimentales (Pozo de Bolonia, Galería de Tarifa y Pozos y Galerías de Malabata) a escala real y sondeos profundos de investigación en el mar.

Además, un proyecto de tal envergadura tiene, necesariamente, que apoyarse en la experiencia de la comunidad internacional y en la de proyectos similares en curso o ya realizados. La trayectoria seguida por las dos Sociedades y por el Comité Mixto se inscribe en esta línea y, ya desde 1980, se ha recurrido a la movilización de expertos e instituciones científicas internacionales.

A nivel transcontinental, el impacto que el enlace fijo tendría sobre las relaciones comerciales entre Europa y África, favoreciendo los flujos de mercancías, la mayor productividad de las empresas y la relocalización y creación de empresas, y el consiguiente efecto sobre sus economías, contribuirá a un mayor equilibrio entre ambas zonas.

Pero, ¿cómo y cuándo podría estar listo el túnel?

Partiendo de la base de que no hay nada en firme y que todos son elucubraciones por el momento, los responsables españoles Secegsa han manifestado en más de una ocasión que el túnel (descartado por tanto el puente, que también se barajó como opción) podría estar listo entre los años 2030 y 2040. En cuanto al trazado, tendría 42 kilómetros entre Punta Paloma, en Tarifa, y Punta Malabata, en la bahía de Tánger. La profundidad máxima sería de 300 metros y la pendiente máxima del 3%. Cada túnel de vía única tendría 7,9 metros de diámetro interior, mientras que la galería de servicios tendría 6 de diámetro. Los tres túneles estarían conectados a través de pasadizos transversales a intervalos regulares de 340 metros (100 en la zona de parada de seguridad).

Existe la opción de optar por la ruta denominada “Cañón del Estrecho”, entre Punta Canales (España) y Punta Cires (Marruecos), de 14 kilómetros entre orillas, pero con una profundidad máxima de unos 900 metros, no siendo en consecuencia apto para la construcción del citado túnel. Sí se barajó, sin embargo, cuanto aún se contemplaba la construcción de un puente.

Al contrario de lo que sucedió con el túnel bajo el Canal de la Mancha, mucho más largo, el problema en el Estrecho de Gibraltar es la profundidad, el régimen de vientos y las corrientes marinas, mareas y oleaje así como su compleja geología. Además, hay un factor importante: se trata de la zona límite entre las plazas tectónicas euroasiática y la supuesta falla Azores-Gibraltar. Por eso, hay que considerar la actividad sísmica que puede presentarse en el Estrecho, consecuencia de la colisión de dichas placas.

Por este motivo se ha elegido la opción B, el denominado “Umbral del Estrecho o Umbral de Camarinal”, entre Punta Paloma y Punta Malabata. Se trata de la ruta menos profunda entre los dos continentes, con posibilidad de albergar el trazado del proyecto tanto para puente como para túnel. De hecho, estaríamos ante la única ruta posible para un túnel.

Esta opción permite la construcción con técnicas accesibles y ya probadas, su explotación se desarrollaría en ausencia de interferencias con la navegación marina y sin riesgo de colisión; produciría un impacto mínimo sobre el medio ambiente, al ir soterrado; su construcción y explotación se pueden programar por fases, adaptando el proyecto a la demanda y permitiendo diferir las inversiones en el tiempo y, además, tiene un coste significativamente menor.

El proyecto contempla, según los estudios con los que trabajan ambas sociedades, que su ejecución y explotación se realice en dos fases: la primera, con un solo túnel ferroviario monotubo por el que circularían los trenes (tipo AVE y de mercancías) en ambas direcciones de forma alternativa en tandas de 12 convoyes y, la segunda, con dos túneles ferroviarios de dirección única que entraría en servicio cuando la demanda lo requiriera.

Se trataría de lanzaderas de pasajeros formadas por 10 vagones para turismos, caravanas y autocares, 10 vagones de dos pisos para turismos únicamente y tres más de dos pisos para “acompañantes”; paralelamente habría lanzaderas de mercancías con convoyes de 18 vagones para camiones y trailers y un vagón para acompañantes. Estos trenes podrían circular a una velocidad máxima de 120 kilómetros por hora, siendo la duración del trayecto entre ambas terminales de unos 30 segundos.

Además, se construiría también una galería de servicio y seguridad, un tercer túnel, que, aunque de menor diámetro, permitiría albergar los servicios, facilitar el mantenimiento durante la explotación y, por supuesto, garantizar la seguridad de los pasajeros y trabajadores usándose como acceso de los equipos de rescate y vía de evacuación si fuese necesario.

En 2018 se puso sobre la mesa en un acto en Algeciras un estudio de la Universidad de Zúrich en colaboración con la firma alemana Herrenknecht, la mayor fabricante de tuneladoras del mundo, que certificaba que es posible construir una máquina que atraviese la parte elegida del Estrecho, en el que existen dos zonas de brechas de 4 kilómetros de longitud.

El tráfico de vehículos que cruza el Estrecho de Gibraltar en las líneas desde el Puerto de Algeciras hasta el norte de África alcanzó en 2019, el último año prepandemia, los 367.814 camiones en la conexión con el continente africano. Más allá de los vehículos pesados destinados al transporte de mercancías por carretera, el conjunto de las distintas rutas ro-ro registró un discreto incremento del 0,83% del tráfico de vehículos embarcados en régimen de pasaje, con un total de 1.223.503 unidades en ese mismo año 2020.

En cuanto al número de buques, son alrededor de 115.000 los que transitan cada año por el estrecho, aumentando las posibilidades de una catástrofe ecológica como lo que pudo ocurrir con el buque OS35 este pasado verano.

Porque el Estrecho de Gibraltar es un choke point o “punto de estrangulamiento”, un cuello de botella vital en los movimientos de mercancías mundiales en un grado similar al Canal de Suez o el Estrecho de Malaca. Estos estrechos son cruciales para el comercio mundial y su bloqueo podría suponer un tapón. Además, en el caso del de Gibraltar, tiene la particularidad de que en ambas orillas, separadas por apenas 14 kilómetros, hay tres Estados (España, Reino Unido y Marruecos) y cuatro puertos (Gibraltar, Algeciras, Ceuta y Tánger Med). Tan estrecho es, valga la redundancia, que no hay aguas internacionales, de modo que todos los barcos que pasan se someten a lo que el derecho marítimo internacional denomina “paso inocente”, que es es el régimen que se aplica en el mar territorial de los Estados ribereños según la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar: todos los buques pueden navegar por el mar territorial de otro, siempre que se trate de un paso rápido y sin detenciones. Se requiere además que el paso no sea perjudicial para la paz, el buen orden o la seguridad del Estado ribereño (un ejemplo de paso no inocente sería amenazar, provocar, realizar actividades de pesca o contaminar). Los submarinos han de navegar en la superficie y enarbolando su pabellón. El Estado ribereño puede dictar leyes y reglamentos sobre este derecho, que los buques extranjeros deberán respetar.

La conexión a través de estos túneles bajo el estrecho permitiría enlazar con España la red ferroviaria magrebí que conecta Túnez, Argelia y Marruecos, que presenta la ventaja de tener el mismo ancho que la red estándar europea, previéndose el desarrollo de una red de alta velocidad. Esto permitiría su integración en las redes europeas, con enlaces directos Paris-Madrid-Rabat-Casablanca-Argel-Túnez.

Cuando llegue a estar en operación, Europa y el Magreb podrán desarrollar más amplia y eficientemente sus intercambios, utilizando una red integral de vías de comunicación, desde Europa, a partir de los puntos nodales ubicados a lo largo de estos ejes, que permitirán alcanzar toda la cornisa Norteafricana, el Mashreq, Egipto y Asia, por el Este, así como el África Subsahariana, por el Sur, desde las redes que parten del Norte de África.