«El Juncal», el galeón que nunca debió zarpar

No debió hacerlo porque el mes de octubre ya no era época para regresar a España dados los fuertes vientos del Norte. Sin embargo, la Flota de Nueva España hacía tres años que no traía oro, plata y otras valiosas mercancías, dejando las finanzas reales bajo mínimos. Y no pudieron zarpar por la derrota infringida por los holandeses en 1628, y los ataques que seguían realizando a nuestras naves. La segunda razón era que el «Nuestra Señora del Juncal» había sido construido como un buque mercante por la familia Ubilla de Fuenterrabía, y tenía unas dimensiones muy superiores a los barcos de la Carrera de Indias, que debían ser ligeros y rápidos. Pero como no había otros, los oficiales reales de la casa de Contratación de Sevilla lo transformaron en un galeón de escolta y guerra. Para ello, le instalaron veintitrés cañones de bronce, uno de hierro, y la munición reglamentaria de veinte balas por pieza. Al artillarlo, tuvieron que colocarle una cubierta más, en una barco ya embonado –ampliada su manga de forma artificial–, con lo que al subir su centro de gravedad resultaba bastante inestable cuando los vientos soplaran duros. Y la tercera y no menos importante, porque su mando, Andrés de Aristizabal, no era marino, sino capitán de infantería, nombrado almirante unos días antes, por la muerte de Miguel de Echazarreta, capitán general de la flota, y no encontraron a otra persona de tanta graduación que se hiciese cargo de la nave almiranta.

Al frente de la expedición, en la nave capitana, Manuel Serrano de Ribera, experto marino, presionado por demostrar su valía. El 14 de octubre de 1631 zarparon de Veracruz trece barcos, aunque navegaron junto a ellos otros diez que iban a diferentes localizaciones del Caribe como Santo Domingo, Honduras y Puerto Rico.

En la bonanza de los vientos Alisios y con poca carga el «Juncal» se había comportado bien, así como en su primera travesía atlántica de 1624 antes de su conversión a galeón de guerra. Al ser la nave de mayor desplazamiento embarcó más mercancías que las otras. En el Archivo de Indias se conserva su manifiesto de carga: 120.000 kilos de oro, plata y piedras preciosas. 29.500 kilos de grana para tintes y 16.500 de madera de palo del Brasil, además de chocolate, cueros, añil y seda.

Entre tripulantes, militares y pasaje emprendían el tornaviaje trescientas personas, que durante los primeros días disfrutaron de vientos suaves. Pero el día 20 de octubre, cuando todavía no habían dejado por el través Cayo Nuevo, un fuerte viento del norte les anunció que algo malo iba a pasar: el cielo se oscureció, las aguas tornaron a un color grisáceo y los rociones llenaron de salitre la nave; los marineros empezaron entonces una carrera entre los palos, los cabos, las gavias y las botavaras para reducir las velas, mientras el pasaje se refugiaba en las precarias cámaras.

Una batalla terrible contra el mar

La potencia de las olas fue en aumento, golpeando la proa de la nave hasta romper una parte de la misma pues, con poca vela, el galeón era incapaz de hacer proa y era zarandeado como un corcho. Los bandazos eran atroces ya que los cañones estaban situados donde nunca se deberían haber colocado, lo que provocaba la entrada de gran cantidad de agua que terminaba por inundar por completo las bodegas, a pesar de los esfuerzos de los marineros, que no paraban de accionar las bombas de sentina.

Cuando oyeron el cañonazo reglamentario de la nave capitana «Santa Teresa» anunciando lo inevitable, es decir, que se hundía y le daba el mando, no fueron conscientes de su soledad ante el peligro en la gris amanecida. En un respiro que les dio el viento, el piloto logro virar la nave con mucha dificultad hasta ponerla popa a las olas, pero los brutales movimientos de babor a estribor embarcaban más agua todavía. Para reducirlo, cortaron y tiraron al mar el palo mayor y los ocho cañones situados a proa y popa, tratando de ganar estabilidad.

Con esta maniobra pudieron capear a lo largo de tres interminables días, pero los bajos de arena de los cayos aparecieron en la distancia, y las olas, a medida que el fondo era menor, aumentaban considerablemente de tamaño.

Agotados, y con la seguridad de que se hundían, lograron aparejar el falucho de servicio, pero una ola enorme acabó con los planes de abandono de la nave por parte de los pocos elegidos, dejando un sálvese quien pueda que la tripulación aprovechó para hacerse con él. En total treinta y nueve personas quedaron a merced de las inmensas olas en el pequeño bote: entre ellas el contramaestre Francisco Granillo, el piloto Juan Ruiz y el condestable Alonso Martín, que tomarían el mando de la situación, ejerciendo después de portavoces de lo acontecido.

Cuando los náufragos habían perdido toda esperanza, el patache del capitán Francisco de Olano apareció entre las olas, y los recogió. En el quebrado horizonte de agua el «Nuestra Señora del Juncal» casi había desaparecido de la superficie engullido por la mar. A bordo, Aristizabal, vestido con su túnica de la Orden de Santiago, rezó junto a nobles y caballeros antes de morir. Y como es costumbre en nuestra ingrata patria, nada más desembarcar en Campeche los sobrevivientes fueron encarcelados por orden del gobernador de Yucatán, Fernando Centeno, en espera de explicaciones. El total de la tragedia: tres barcos hundidos, el «Juncal», el «Santa Teresa» y el «San Juan». El resto, o alcanzó algún puerto o embarrancó en la costa. Y una pérdida millonaria para la corona y los comerciantes que habían embarcado sus caudales y mercaderías.

El piloto Juan Ruiz fue muy preciso sobre el lugar del naufragio: «A 30 leguas de la costa de Campeche, –77 millas náuticas–, y a 8 leguas –20 millas– al norte del cabo de las Arcas. Y a 27 brazas de profundidad –es decir, 50 metros–». El virrey de la Nueva España, marqués de Cerralbo, elevó su informe al Rey, gracias al cual, al llegar a Sevilla, fueron absueltos.

Pero no sería hasta 1983 cuando el primer cazatesoros se interesó por el «Juncal» a través de la compañía norteamericana Seaquest International, aunque no logró ningún hallazgo. En 1993 el estado mexicano arrendó el buque oceanográfico ruso Akademik Mstislav, guardando en secreto los resultados que obtuvieron, tras pasar magnetómetros de barrido lateral para identificar los objetos del lecho marino. Durante los siguientes veinte años harían otras seis campañas de búsqueda. Después vendría la inefable Odyssey Marine Exploration en 2007, pero sus pretensiones se vieron truncadas por Pilar Luna, la excelente arqueóloga mexicana que defiende con mano de hierro el carácter exclusivamente académico de estos trabajos, tal como ahora hace España, y firmó, al igual que nuestro país, la Convención de la Unesco sobre Protección del Patrimonio Cultural Subacuático. En junio de 2014, España y México suscribieron un acuerdo llamado «Proyecto Flota de la Nueva España 1630-1631», y se confeccionó el «Memorándum de Entendimiento, Conservación e Identificación, Gestión, Protección y Conservación del Patrimonio Cultural Subacuático». Un documento que nos obliga a entendernos en temas de barcos de estado hundidos en sus aguas, tales como el «Juncal», el «Santa Teresa», y otros que se fueron a pique por la misma zona. Al ser ambas naciones firmantes de la Convención, era lógico, pues México se comprometió en él a no tocar barcos de Estado sin el permiso de su propietario, en este caso el Reino de España. Y nosotros tampoco podemos llegar a ellos sin su autorización, al estar la mayor parte de los pecios en aguas de jurisdicción mexicana. El caso del «San José» en Colombia es diferente, pues no es firmante de la Convención y no está obligado por ella. Desde el expolio de Odyssey, y asediado por la alarma en la opinión pública, que no comprendía la actuación de la Administración, el Estado se vio obligado a reclamar los barcos de estado que nos pertenecen por medio del Derecho del Mar, las leyes específicas y los convenios bilaterales suscritos con otros países.

Los recientes éxitos en la búsqueda de los restos de algunas de nuestras tumbas de guerra, trabajando a más de 1.000 metros de profundidad con ROBS –robots submarinos–, embarcados en los buques oceanográficos nacionales «Sarmiento de Gamboa» y «Ángeles Albariño», al mando del arqueólogo Iván Negueruela, director del Centro de Arqueología Submarina de Cartagena, nos han situado junto a los pocos países del mundo capaces de ejecutar estas complicadas operaciones, que pondremos a disposición de los mexicanos cuando se comiencen los trabajos en el malogrado «Juncal», del que sabemos que ya se han encontrado cañones y otras piezas. Una enorme aventura subacuática y humana que concluirá con la construcción de un museo que albergue la «historia en español» de este galeón, que nació en Fuenterrabía y murió en Campeche, por un cúmulo de equivocaciones.