El gran fiasco de los Borbones con el ferrocarril

La familia real no escatimó escándalos empresariales ni financieros a raíz de la concesión del ferrocarril Madrid-Aranjuez que tanto daría que hablar a los enemigos de la monarquía, tras la Vicalvarada de julio de 1854. La línea férrea fue, en el siglo XIX, el medio de locomoción por excelencia de la industrialización. En diciembre de 1845, el marqués de Salamanca firmó la escritura de constitución de la Sociedad del Ferrocarril de Madrid a Aranjuez con un capital de 45 millones de reales. El marqués de Salamanca emprendió este negocio como accionista mayoritario junto a Fernando Muñoz, duque de Riánsares y segundo marido de la reina María Cristina de Borbón, desposada en primeras nupcias con Fernando VII. El banquero Nazario Carriquiri, reconocido representante de la reina, se contaba también entre los accionistas.

Nacido en Pamplona en julio de 1805, Carriquiri recibiría todo tipo de dádivas y recompensas de Isabel II por todos los desvelos con su madre, María Cristina, nombrándole senador vitalicio en 1864. En su correspondencia con la reina durante 1871, Carriquiri ocultaba su apellido bajo increíbles seudónimos: «Nemesio», «El Navarro», «Valentín», «Peñasco», «Athos»... Sus razones, obviamente, tenía para esconderse de aquel modo.

Crisis económica

Salamanca presidía la Junta de Gobierno del ferrocarril Madrid-Aranjuez, a la que también pertenecía José Antonio Muñoz, conde de Retamoso y hermano del duque de Riánsares. Todo quedaba así en familia. La crisis económica de 1847 impidió el desarrollo de la línea de ferrocarril, inaugurada en febrero de 1851. Año y medio después, en agosto de 1852, el gobierno adquirió la línea por 60 millones de reales, cuando apenas había costado 50 millones. La transacción se realizó en papel, es decir, en acciones de la empresa, en lugar de hacerse con dinero en efectivo. Paralelamente, Fernando Muñoz hizo sus incursiones en el negocio del ferrocarril invirtiendo en la línea de Figueras, integrada en la vía de Gerona a la frontera francesa, así como en los ferrocarriles pontificios. Comentario aparte merece su papel protagonista en la construcción del ferrocarril de Langreo a Gijón, vital para el transporte del carbón de las cuencas mineras de Sama hasta el puerto gijonés.

El duque de Riánsares obtuvo del Tesoro Público una subvención del 6 por ciento de interés de los capitales invertidos en esta línea férrea, subvención que desencadenó un tumultuoso debate en el Senado. Acusada de «favoritismo estatal» por gozar del respaldo del presidente del gobierno, Juan Bravo Murillo, la compañía recibió 2,3 millones de pesetas en subvenciones, por encima del máximo legal permitido de un millón. La Compañía Anónima del Ferrocarril de Langreo se constituyó el 4 de julio de 1846 con un capital social de 40 millones de reales. Poco después, mediante una real cédula, se autorizó la creación de una Sociedad Anónima Regia, llamada así porque Fernando Muñoz, en calidad de propietario de las minas de Sama y Carbayín, tenía interés en el proyecto para explotar durante 99 años el denominado «Ferrocarril de Sama de Langreo por Siero a Gijón y Villaviciosa, con ramales a Oviedo, Avilés y Mieres». Pero tan pomposo título quedó reducido al de «Ferrocarril de Langreo a Gijón», ampliado de Langreo a Laviana, con ramales a Sotiello y el Musel. Del consejo de administración, presidido por el teniente general y senador Jerónimo Valdés, formaron parte el marqués de Salamanca y Nazario Carriquiri, representantes de los intereses de María Cristina y su marido Fernando Muñoz.

La euforia inicial dio paso, en abril de 1847, a un claro pesimismo ante la escasa colocación de acciones, que sumió a la compañía en una falta de liquidez para afrontar sus compromisos con los contratistas. De hecho, de las 15.000 primeras acciones solamente pudieron colocarse 7.151 títulos. El primer tramo de la línea, Gijón-Pinzales, fue inaugurado por la reina María Cristina el 25 de agosto de 1852. Como anécdota, la reina madre preguntó, con ironía, «si los raíles eran de plata», debido al elevado coste de las obras. El duque de Riánsares acabó transfiriendo sus concesiones a Adolphe d’Eichtal, futuro fundador del Crédito Inmobiliario. Cundida la alarma, ni siquiera la mediación de Isabel II impidió la disolución de la compañía, generándose en las Cortes un agrio debate sobre la responsabilidad en la crisis de la Familia Real y de sus allegados. Una vez más, los negocios regios mezclados con proyectos empresariales del Estado resultaron ser un gran fiasco.