El AVE se come ya al avión sin necesidad de prohibir rutas

En los corredores en los que opera la alta velocidad el transporte aéreo es residual. Sólo en Madrid-Barcelona la aerolíneas siguen el pulso

Imágenes de recurso del AVE de Renfe
Vagón de un tren AVE de Renfe en las vías de la Estación de AtochaJesús Hellín Europa Press

En su afán por hacer bandera de su política de lucha contra el cambio climático, la alcaldesa de Barcelona, Ada Colau (Barcelona en Comú), sugirió hace un par de semanas suprimir el puente aéreo entre Madrid y Barcelona. La conexión, argumentó su concejal de Emergencia Climática, Eloi Badia, tiene una alternativa neutra en emisiones: el tren de alta velocidad. La idea de reemplazar los vuelos de corto radio por el ferrocarril ha echado raíces en los últimos meses en Europa. En Francia y en los Países Bajos, partidos de corte ecologistas han propuesto suprimirlos por ley. Y la propia aerolínea holandesa KLM ya recomienda a sus pasajeros utilizar la alternativa ferroviaria para trayectos cortos.

Pero aunque desde la izquierda más radical se dice que la economía de mercado es imperfecta y no se puede confiar en que se regule por sí misma, en el caso del transporte colectivo de pasajeros se está produciendo una transición de pasajeros del avión al ferrocarril sin necesidad de prohibiciones como la que pregona Colau. En aquellas rutas españolas en las que el AVE es una alternativa al avión por tiempo y precio, los usuarios se decantan por el ferrocarril. Y en muchos casos, de forma masiva. En las rutas Madrid-Valencia, Madrid-Málaga y Madrid-Sevilla, sumando los datos de pasajeros de avión y AVE de Renfe y Aena de 2019, la cuota de mercado de la alta velocidad roza el 90%. En el caso de Valencia es del 88,7%, por el 88,1% de Sevilla y el 87,7% de Málaga. El avión sólo mantiene el tipo en el corredor Madrid-Barcelona, pero a bastante distancia del tren. Con datos de 2018, mientras que Renfe transportó 4,27 millones de pasajero, el avión llevó 2,57 millones.

Pasajeros de avión en descenso

La apertura de líneas de alta velocidad ha tenido el mismo efecto en todos los corredores: un importante descenso del número de pasajeros de avión. En 1991, en la víspera de la inauguración del primer AVE entre Madrid y Sevilla, los aviones transportaron entre ambas ciudades a 750.000 pasajeros. Dos años después, cuando el cambio climático no era ni tan siquiera una idea, su cifra había caído drásticamente hasta los 293.000. En ese mismo periodo, la alta velocidad disparó sus pasajeros. En 1992, desde abril a diciembre registró 1,17 millones. En 1993, su primer año completo de operación, alcanzó los 1,87 millones.

AVE / avión
AVE / aviónJosé Luis Montoro

La dinámica se ha repetido en todas las rutas. El corredor de AVE de Valencia fue inaugurado en diciembre de 2010. Ese año, el enlace en avión con Madrid transportó 1,023 millones de pasajeros. Un año después, la alta velocidad contaba ya con 1,83 millones de viajeros y los de avión se habían hundido hasta los 445.211. En esta relación, el avión no ha sido el único damnificado por la irrupción del AVE. El autobús, otro medio también bajo sospecha de algunos sectores por contaminante, ha perdido un 60% de sus viajeros en parte por la rebaja de precios aplicada a la alta velocidad en los últimos años, según explicó hace unos días el director general de Avanza, Valentín Alonso. Lo mismo que en Valencia sucedió en Málaga. En su primer año, 2008, el AVE con Madrid transportó 1,5 millones de pasajeros, mientras que los de avión se hundieron desde los 1,55 a los 1,12 millones. En la actualidad la proporción de pasajeros AVE/avión es de 1,12 millones/358.370. En el caso de Madrid y Barcelona, en su primer año en operación, en 2008, los trenes de alta velocidad llevaron a 2,04 millones de pasajeros. Ese ejercicio, los de avión bajaron hasta los 3,77 millones desde los 4,94 millones del año previo.

Limitaciones por el equipaje

A pesar de este trasvase de pasajeros, desde el sector aéreo creen que hay ciertas limitaciones para que se pueda realizar la transición completa de un medio de transporte a otro. El hecho de que los operadores ferroviarios no realicen un tratamiento de los equipajes en conexión similar al aéreo, entre otros aspectos, propiciaría que, en caso de suprimir la conexión entre Madrid y Barcelona, los pasajeros con vuelos de largo radio volaran a través de «hubs» de fuera de España como París o Londres.

El avión está en la diana de los movimientos ecologistas porque sus emisiones son muy superiores a las del ferrocarril. Sin embargo, el sector defiende que es responsable de sólo el 2,4% de las emisiones de CO2 a nivel mundial. Siempre que surge el debate, las aerolíneas defienden que en los últimos años han realizado importantes inversiones para sustituir sus flotas por otras más sostenibles, y que están investigando para conseguir combustibles más ecológicos.