El impuesto a los billetes de avión de Sánchez destruiría hasta 34.000 empleos

Antes de que la tormenta del coronavirus diera al traste con la agenda política del Gobierno español, los responsables económicos de Pedro Sánchez pusieron en marcha la maquinaria para crear un impuesto a los billetes de avión. Aunque el objetivo del nuevo gravamen, según la consulta pública del Ministerio de Hacienda, es fundamentalmente «adecuarse a la media del resto de los Estados miembros en materia de fiscalidad medioambiental» y limitar las emisiones de CO2, de fondo está también la necesidad del Ejecutivo de obtener más recursos con los que financiar sus programas de gasto cuando sea posible ponerlos en marcha.

Pero más que contribuir a las finanzas públicas, un potencial impuesto a la aviación lo que haría sería golpear a las del sector, que van a quedar muy tocadas por la crisis del coronavirus; y, en un efecto de segunda ronda, a las del Estado. Eso es lo que pone de relieve un estudio de los profesores Arturo Benito y Gustavo Alonso, de la Escuela Técnica Superior de Ingeniería Aeronáutica y del Espacio (ETSIAE), perteneciente a la Universidad Politécnica de Madrid (UPM), que arroja una contundente conclusión: un impuesto a los billetes de avión puede tener un coste de hasta 1.000 millones de euros para España y 34.000 empleos para el sector de las aerolíneas.

844.000 turistas menos

Aunque existe la posibilidad de gravar tanto los billetes como los carburantes, la consulta de Hacienda da a entender que se aplicará sobre los pasajes, siguiendo el modelo francés. Según el documento de la ETSIAE, por cada 1% de impuesto que se aplicara sobre el billete se producirían unas pérdidas en el sector turístico internacional de 92 millones de euros, y un descenso de 84.000 turistas internacionales, con una destrucción de 3.370 empleos. Sin embargo, el ahorro de emisiones de CO2 que persigue la medida sería casi imperceptible. Apenas alcanzaría un 0,06%, la mitad de lo que descendería el número de turistas internacionales. Y cuanto mayor fuera el porcentaje aplicado a los pasajes, mayores serían las pérdidas. Si el impuesto fuese de un 10% sobre el billete, las pérdidas económicas se elevarían a cerca de 1.000 millones de euros (916 millones) como consecuencia de una caída de casi un millón de turistas internacionales (844.000). Ello tendría un impacto negativo sobre el empleo turístico que se traduciría en una pérdida de casi 34.000 empleos, mientras que las emisiones se reducirían en tan sólo un 0,6%.

El mínimo impacto que tendría sobre las emisiones la aplicación de la tasa tiene que ver con el tipo de vuelos que se verían más afectados por la medida. El impuesto aumentaría los precios, lo que incidiría de forma negativa en la demanda. Su contracción afectaría más a los vuelos de corto y medio radio, que son los vuelos que cogen de forma mayoritaria los turistas que vienen a España y que son los más sensibles al alza de los precios. Esta circunstancia causaría un mayor perjuicio en las regiones más dependientes del transporte aéreo como Canarias, Baleares, Ceuta y Melilla. Curiosamente, el informe concluye que en estos vuelos es en los que se produce una menor concentración de emisiones.

Para los especialistas de la ETSIAE, la reducción de vuelos domésticos resulta «muy poco efectiva en términos de reducción de emisiones de CO2». Los vuelos domésticos representan el 12% de las emisiones de CO2, correspondiendo el 63% de ellos a vuelos entre los territorios extra peninsulares y entre islas, estrechamente dependientes del transporte aéreo. Por este motivo, los vuelos susceptibles de ser sustituidos por algún modo de transporte terrestre tan sólo representan el 4,4% de las emisiones provocadas por el total de los vuelos operados en España, explica.

Los expertos de la Politécnica concluyen que los impuestos ambientales resultan «poco eficientes» para el propósito que se persigue de reducir la huella de carbono de la aviación. Algo en lo que también ha incidido la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI), que aboga por hacer un uso mínimo de la herramienta impositiva. La solución óptima para reducir su impacto pasa, según el documento, por una mayor eficiencia de las aeronaves (ya se ha logrado una mejora anual de más del 2%), optimizar los procedimientos operativos y una navegación aérea más eficiente en Europa, lo que pasa por implementar el llamado Cielo Único Europeo. También por la introducción progresiva de biocombustibles competitivos y por el avión híbrido y eléctrico en el medio y largo plazo. En cualquier caso, sostiene que la solución debe ser global y no nacional.