Vetar vuelos cortos y más impuestos, sin efecto contra el CO2

España perderá 84.000 turistas por cada punto de tasa a los billetes de avión. Los vuelos de menos de 2 horas y media solo suponen el 1% de las emisiones

Llegada de pasajeros en el AVE procedente de Madrid a la Estación de Santa Justa.
Llegada de pasajeros en el AVE procedente de Madrid a la Estación de Santa Justa.María José LópezEuropa Press

La aviación siempre ha estado en el punto de mira de los ecologistas por el, a su juicio, tremendo impacto contaminante que tiene. Francia, en su afán de lucha contra el cambio climático, ha anunciado que eliminará los vuelos de corto radio que puedan realizarse en tren en menos de dos horas y media. En Alemania también se busca trasvasar de forma paulatina pasajeros del avión al tren en rutas domésticas0. Y España, en el Plan de Recuperación remitido esta misma semana a Bruselas, ha vuelto a poner sobre la mesa la revisión de la fiscalidad al sector aéreo con la mira puesta en una ecotasa que encarecería los precios de los billetes.

Sin embargo, desde el sector aéreo consideran que ninguna de estas medidas tendría un impacto significativo en la reducción de las emisiones de CO2. La supresión de vuelos de corto radio, dicen, lastraría el mercado más idóneo para el desarrollo de los aviones eléctricos. Y, en el caso español, apenas tendría sentido puesto que el AVE ya se ha comido al avión en los corredores en que podría aplicarse, en los que las emisiones apenas llegan al 1% del total del sector aéreo. Y subir tasas retraería el turismo, gran pilar económico español.

Los vuelos a los que afectaría de modo más directo la prohibición de Francia son, según el sector aéreo, responsables de una cantidad de emisiones de CO2 muy limitada. Los cálculos de Eurocontrol, el gestor del tráfico aéreo europeo, apuntan a que en 2019, el año prepandemia, los vuelos de menos de 500 kilómetros solo tuvieron una cuota de CO2 del 4%. En el polo opuesto, sin embargo, el 6% de los de larga distancia, los de más de 4.000 kilómetros, registraron un 48% de cuota de CO2. Las distancias más largas implican vuelos de mayor duración y, sobre todo, con aviones más grandes. Y esto tiene un coste importante en términos de emisiones.

En el caso francés, y según cálculos del Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España (COIAE), el impacto real de esta medida sería «inapreciable ya que la prohibición afecta a unos 70 vuelos diarios. Como estos son, además, de muy corto rango (menos de 500 kilómetros), su efecto real es una disminución de menos del 0,5% de las emisiones del sector aéreo en Francia. Más aún, como el transporte aéreo representa menos del 2% de las emisiones antropogénicas –las motivadas por la quema de combustibles fósiles–, si todos los países hicieran algo similar, el efecto real en emisiones a nivel mundial sería casi nulo», concluye el COIAE.

En el caso español, la prohibición de vuelos de corto radio que el tren pueda realizar en dos horas y media tendría un efecto más que limitado. El gran solapamiento se produciría en la línea entre Madrid y Barcelona, en la que el Puente Aéreo de Iberia todavía planta cara al AVE, aunque con dominio del tren. En el resto de corredores donde compiten, se ha producido una paulatina sustitución del avión por el tren que hace que en los corredores de Málaga, Sevilla y Valencia la cuota de mercado del AVE oscile entre el 80% y el 90%. En conjunto, si en 2007 el avión copaba el 67% del mercado en estos corredores, ahora apenas alcanza el 20%, según datos de 2019 de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA). Este retroceso ha hecho que las emisiones de CO2 de la aviación apenas representen el 1% del total del sector en estos vuelos, según la patronal.

Para atajar las emisiones de los vuelos de corto radio en España, el sector aéreo considera que es imprescindible llevar el AVE a los aeropuertos de Madrid y Barcelona. De ese modo, muchos pasajeros que viajan en conexión para vuelos de largo recorrido desde aeropuertos más pequeños a estos dos grandes «hubs» elegirían el tren, asegura Javier Gándara, presidente de ALA.

Además de considerar que tendría una dudosa efectividad, el sector aéreo asegura que la prohibición de los vuelos de corto radio sería también contradictoria para el desarrollo de una tecnología que, en su opinión, sí tiene un gran potencial para reducir sus emisiones en el futuro: la eléctrica. Tanto el COIAE como las aerolíneas creen que los vuelos de corto radio son el campo ideal para incentivar la electrificación del avión, por lo que su cancelación supondría la «reducción de oportunidades para la experimentación» de la UE, según los ingenieros.

Otro golpe fiscal

La introducción de tasas como la que ha resucitado esta semana el Gobierno también tiene para el sector dudosa utilidad. Un estudio de la Escuela Técnica Superior de Ingeniería Aeronáutica y del Espacio (ETSIAE), perteneciente a la Universidad Politécnica de Madrid (UPM), concluye que un impuesto a los billetes de avión puede tener un coste de hasta 1.000 millones para España y 34.000 empleos para el sector de las aerolíneas. Por cada 1% de impuesto que se aplicara sobre el billete se producirían unas pérdidas en el sector turístico internacional de 92 millones de euros, y un descenso de 84.000 turistas internacionales, con una destrucción de 3.370 empleos. Sin embargo, el ahorro de emisiones de CO2 sería casi imperceptible. Apenas alcanzaría un 0,06%, la mitad de lo que descendería el número de turistas internacionales. Y a mayor tasa, mayores pérdidas, según el informe.

Dado el tremendo impacto que tienen los vuelos de largo radio en las emisiones, el sector aéreo considera que es en estos en los que se tiene que incidir para reducir la huella de CO2. En el caso europeo, sin embargo, muchas aerolíneas consideran que Bruselas no camina en la dirección correcta. La iniciativa ReFuel EU Aviation de la UE quiere limitar a los vuelos dentro del Espacio Económico Europeo (EEE) el uso de biocombustibles (SAF, por sus siglas en inglés). Una medida con la que aerolíneas como Ryanair, esayJet o Wizzair no están de acuerdo. En su opinión, las nuevas tecnologías de cero emisiones como las eléctricas o de hidrógeno que sí pueden estar al alcance de los vuelos de corto radio la próxima década no estarán disponibles para la aviación de largo radio en un futuro cercano, por lo que los SAF siguen siendo fundamentales para que la larga distancia baje sus emisiones.

Otra medida que el sector reclama desde hace muchos años es la implantación del Cielo Único en Europa, un proyecto varado por cuestiones de soberanía nacional, pero con un potencial de reducir las emisiones de CO2 un 10%. Los aviones ahora tienen que viajar en «zig-zag» a través de Europa debido al actual sistema de gestión del tráfico aéreo que les obliga a pasar por diversos puntos de control nacionales.