La recomendación del Gobierno de eliminar los vuelos cortos apenas reduciría un 1,2% las emisiones de CO2

En la cruzada mundial emprendida por los países desarrollados contra el cambio climático, la aviación ocupa un lugar destacado entre los objetivos a batir por los que luchan contra la contaminación. Se la acusa de ser una de las grandes emisoras de CO2 y países como Francia ya han comenzado a tramitar una legislación para eliminar los vuelos de corto radio que puedan ser sustituidos por servicios de tren que tarden menos de dos horas y media. En España, el plan 2050 presentado por Pedro Sánchez el pasado mes de mayo también aboga por tomar medidas similares de cara al futuro, si bien no establece ni plazos ni mecanismos para hacerlo.

Frente a las acusaciones de sus detractores, el sector aéreo se sigue defendiendo con uñas y dientes. El último en sacar la artillería para defender a la industria ha sido el Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España (Coiae). Según un informe elaborado por el Comité de Sostenibilidad de esta organización, los vuelos de menos de 500 kilómetros suponen solo el 1,2% de las emisiones totales del país.

El informe, que analiza la posible eficiencia medioambiental de medidas restrictivas a los vuelos domésticos en favor del AVE en España, apunta además que el volumen de CO2 correspondiente a las emisiones de todas las conexiones aéreas susceptibles de ser reemplazadas por trayectos en trenes de alta velocidad de menos de 3 horas supone el 0,1% de las emisiones totales de CO2 en España en 2019. El mismo porcentaje, aseguran, que las emisiones de los ferrocarriles con locomotoras diésel todavía existentes en la red ferroviaria nacional. En el caso del puente aéreo Madrid-Barcelona, la conexión aérea más utilizada, el volumen de operaciones potencialmente afectadas por una medida de este tipo supondría menos del 5% del total, según los ingenieros aeronáuticos. El potencial de reducción de emisiones de CO2, si se reemplazara el puente aéreo por conexión ferroviaria, podría alcanzar 136,7 ktCO2, según el informe. Esto supondría aproximadamente el 0,68% de las emisiones totales de la aviación española en 2019 (sin tener en cuenta las emisiones de CO2 durante la construcción de la vía férrea), apunta el estudio.

Contaminación del ferrocarril

Desde el Coiae se apunta también a otro aspecto en el que los defensores de la aviación hacen incidencia en su comparativa con el ferrocarril, los costes ambientales de la construcción de las líneas de alta velocidad.Con el tráfico actual, el colegio ha estimado que la línea Madrid-Barcelona necesitará 40 años para amortizar estas emisiones. Ello, añaden, sin tener en cuenta otros efectos negativos como, por ejemplo, el impacto medioambiental sobre el territorio. El largo tiempo de construcción de las vías de alta velocidad (de 18 a 26 años de media), más el período de amortización medioambiental posterior necesario, hace que para cuando las posibles nuevas líneas contribuyesen de forma neta a la reducción de emisiones, la aviación ya podría ser sostenible, apunta el Coiae.

La descarbonización de la aviación, no obstante, parece una cuestión a bastante largo plazo. En otros sectores como el del automóvil se ha apostado por la electrificación para sustituir los motores de combustión. En el caso del sector aéreo no es el camino ni más rápido ni más sencillo para descarbonizarlo.Por el momento, no hay propulsores eléctricos disponibles para equipar a los aviones de largo radio, los que más contaminan. Y en el corto, la alternativa más inmediata son los de hidrógeno, que empezarán a estar disponibles para finales de año. Mientras tanto, la alternativa más inmediata del sector para reducir las emisiones y caminar hacia el objetivo de eliminarlas en 2050 son los combustibles sostenibles de aviación (SAF). Desde el sector también apuntan a que la implantación del Cielo Único europeo sería una herramienta fundamental para reducir las emisiones.

AVE y aeropuertos

Según los ingenieros aeronáuticos, también existe un claro potencial de reducción de emisiones en la interconexión eficiente de la aviación comercial y el transporte por tren. Esto pasaría, dicen, por medidas como habilitar más enlaces tren-aeropuerto o implementar billetes únicos intermodales, apunta Óscar Castro, miembro del Comité de Sostenibilidad del Coiae. En España, y después de años de peticiones de las aerolíneas -principalmente de Iberia-, el Gobierno anunció en primavera que el AVE llegará a la T-4 del aeropuerto de Barajas en 2024. Iberia calcula que la conexión podría aportar entre 300.000 y 400.000 viajeros extra al aeródromo madrileño. Se trata de viajeros en conexión de ciudades españolas que, ahora mismo, para hacer viajes de largo radio, optan en muchos casos por combinaciones aéreas que les llevan a otros aeropuertos europeos. Con la llegada del AVE a Barajas, se espera que estos pasajeros se decanten por el aeropuerto madrileño al suponer el tren una opción mucho más cómoda que enlazar dos vuelos.

Iberia también mantiene en activo rutas nacionales para alimentar sus vuelos de largo radio y evitar esa fuga de viajeros a otros aeropuertos. Sin embargo, muchas de ellas son deficitarias, por lo que la conexión a través de alta velocidad le permitiría prescindir de ellas, lo que redundaría en una mejora importante de su cuenta de resultados. En ese escenario, a la compañías no les importaría prescindir de los vuelos de corto radio.