El AVE no vuela tan rápido

Los trenes españoles circulan de media al 47% de la velocidad máxima para la que están diseñadas las líneas. La UE asegura que en tramos como el Madrid-León hubiera bastado un tren convencional.

El AVE va rápido, pero no tanto como algunos piensan. Aunque las líneas españolas están diseñadas para que los trenes circulen hasta un máximo de 350 kilómetros por hora y la velocidad máxima operacional en el caso de algunos corredores es de 300 kilómetros por hora, la realidad es que la velocidad media real es muy inferior a ambos guarismos. Según los cálculos realizados por el Tribunal de Cuentas de la UE en su informe sobre la alta velocidad ferroviaria en Europa, los trenes AVE circulan de media al 47% de la velocidad para la que están diseñadas las líneas. El caso más flagrante es el de la línea Madrid-León, donde los trenes apenas alcanzan una velocidad media real de entre 135 y 164 kilómetros por hora, entre el 39% y el 47% del máximo que permite el diseño. En el tramo fronterizo entre Figueras y Perpiñán, el porcentaje apenas llega al 36%. En el corredor más usado de la red española, el Madrid-Barcelona, la velocidad media oscila entre los 188 y los 209 kilómetros por hora, entre el 54% y el 60% del máximo que permite su diseño. En el eje atlántico, preparado para velocidades de hasta 250 kilómetros por hora, los trenes circulan a la mitad, 124. Y en los tramos del corredor de Galicia operativos, apenas circulan a entre 103 y 110 kilómetros hora, si bien su actual tope operacional es de 200 kilómetros.

El Tribunal de Cuentas europeo, que en su informe asegura que son cuestiones políticas y no económicas las que han guiado la construcción de la alta velocidad en Europa, apunta directamente a tramos como el Madrid-León como ejemplos de una cuestionable gestión financiera. En su opinión, «velocidades medias tan bajas con respecto a las velocidades de diseño indican que una línea convencional hubiese sido suficiente para alcanzar los objetivos establecidos». El tribunal asegura que las líneas donde la velocidad máxima es de 160 kilómetros por hora son al menos un 5% más baratas de construir que las que tienen límites superiores debido a cuestiones técnicas de diseño. También apunta que los corredores con tráfico mixto de pasajeros y mercancías, como el de Perpiñán, acaban no sólo ralentizando las velocidades de circulación sino encareciendo su coste. Según sus datos, son un 5% más caros que si sólo se utilizan para trenes AVE de pasajeros y hasta un 13% más costosos si la velocidad de los trenes se limita a 250 kilómetros por hora.

El informe de Bruselas, que considera que lo que se ha hecho en Europa es «un mosaico ineficiente de líneas nacionales mal conectadas», pone el foco también en que este diseño un tanto aleatorio va a impedir que se logre el objetivo de la Comisión de conectar la red de ferrocarriles con los principales aeropuertos en 2050. En el caso de España, asegura que «aunque la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona pasa cerca de los dos principales aeropuertos, no hay planes para conectarlos con servicios de alta velocidad». El exministro de Fomento Íñigo de la Serna había impulsado un grupo de trabajo con Aena y Adif para estudiar la posible conexión de la T-4 de Barajas al AVE aunque todos los planes que había en el Departamento van a ser revisados por el Partido Socialista.