España, segundo país que más AVE tiene en construcción

ADIF trabaja en este momento en 1.279 nuevos kilómetros, frente a los 10.201 de China. Pese a los recortes de inversión, son casi el doble de los que tienden Francia y Rusia juntos

Nada detiene al AVE. Ni los recortes presupuestarios, ni la incertidumbre política, ni las dudas sobre su rentabilidad económica y social, ni el pulso que mantienen algunas constructoras con el Ministerio de Fomento por los sobrecostes en los trabajos... la red de alta velocidad ferroviaria sigue creciendo y lo hace a un ritmo que sólo supera China. El gigante asiático está construyendo en este momento 10.201 nuevos kilómetros de alta velocidad para ampliar la red con la que cubrir su vasto territorio. España, 1.279 kilómetros, según las estadísticas recopiladas por el Unión Internacional del Ferrocarril –UIC, por sus siglas en inglés–.

Comparar las magnitudes de ambos países tiene poco sentido tanto por la extensión de sus respectivos territorios –China tiene 9,59 millones de kilómetros cuadrados por los poco más de 504.000 kilómetros de España– como por sus poblaciones –1.357 millones frente a 46,7–. Más lógica tiene comparar España con otros países europeos. Los siguientes países en la lista que más están ampliando sus respectivas redes de alta velocidad apenas están construyendo la mitad de kilómetros que España. Rusia, que está empezando a tender ahora su red, con 770, y Francia, con 740, son estos perseguidores.

A futuro, España también es el cuarto país que más kilómetros tiene en proyecto, con 1.496. Le superan Rusia –2.208–, China –1.945– y Francia –1.786–.

Más de 4.500 kilómetros

Cuando España ponga en servicio estos kilómetros que está construyendo, su servicio de AVE superará los 4.500 y seguirá siendo el más extenso de Europa. Pero ni de lejos el más utilizado. El de Francia, cuya red tiene 2.036 kilómetros, tiene 125 millones de usuarios anuales y el de Alemania, con 1.475 kilómetros, lo usan 160 millones de personas cada ejercicio. El AVE apenas lo utilizan 25 millones de pasajeros cada ejercicio, lejos de los 50 millones que ADIF calcula necesarios para no perder dinero.

Desde un punto de vista estrictamente económico, sólo las líneas Madrid-Barcelona y la Madrid-Andalucía son sostenibles, aunque la falta de rentabilidad financiera sea un punto en común en casi todos los servicios de alta velocidad mundiales. Sólo tres líneas, la Tokio-Osaka (Japón), la París-Lyon (Francia) y la Jian-Quingdao (China) son claramente rentables, según otro estudio de la UIC.

El porqué de que España siga ampliando una red en la que ya ha invertido casi 50.000 millones de euros y que no es económicamente rentable tiene que ver más con cuestiones de índole social y político. «Para entender el diseño y desarrollo de la red de alta velocidad española hay que tener en cuenta una serie de circunstancias y condicionantes que exceden los financieros», aseguran desde ADIF. El gestor de las infraestructuras ferrorivarias, siguiendo el hilo conductor que han usado los diferentes gobiernos en los últimos años, defiende que el AVE «ha contribuido y contribuye a la cohesión y vertebración territorial». Además, afirman que es «de justicia social» conectar todas las poblaciones posibles para que no haya «ciudadanos de primera y de segunda». Tampoco es justificable que los españoles que pagan sus impuestos en porcentajes similares no tengan las mismas posibilidades a la hora del transporte. Por último, el gestor público considera que la alta velocidad ha contribuido al desarrollo socioeconómico de las zonas a las que llega y ha fijado allí a su población al permitir viajes en el día. Se trata, resumen, de promover el uso del ferrocarril como medio de transporte, algo que, según sus datos, están consiguiendo, pues el volumen de viajeros ha crecido en torno al 30 por ciento en los últimos años.

Críticas

Los críticos no aprecian tantas bondades en la alta velocidad. En un reciente estudio realizado para la Fundación de Estudios de Economía Aplicada (Fedea) por los profesores de la Universidad de Barcelona Daniel Albalate y Germà Bel, profesores de la Universidad de Barcelona, la conclusión es que el diseño de la red española es erróneo. «La tecnología de alta velocidad ferroviaria es extremadamente exigente en costes, lo que exige unas densidades de demanda muy elevadas para que esta inversión genere beneficios sociales. Aún más, si tenemos en cuenta su escaso impacto sobre la actividad económica agregada, sus efectos centralizadores en el sector servicios, el potencial de degradación de la oferta convencional de ferrocarril, y los efectos perjudiciales en el ámbito de la cohesión territorial y la equidad personal», según Albalate y Bel.

Rentabilidad

Según la opinión de los expertos, la inversión en ferrocarriles de alta velocidad puede ser rentable en trayectos de media distancia entre ciudades muy pobladas, que sufren un problema de congestión en sus comunicaciones y con una demanda potencial de pasajeros muy elevada. Sin embargo, «en la práctica, se ha tendido a extender las redes mucho más allá de lo que hubiese sido razonable, con resultados económicos y sociales precarios, que están muy lejos de ser compensados por beneficios extraeconómicos de los que no existe evidencia». En el caso de España, estas disfunciones se han llevado hasta el extremo, según los expertos de Fedea, ya que se ha construido «la red de alta velocidad más extensa del mundo en términos relativos –y la segunda en términos absolutos–, con los niveles de demanda más bajos entre todos los países en que se ha implantado».

Sin Gobierno no hay licitación

Los proyectos en los que trabaja ADIF en este momento son en su gran mayoría herencia del pasado reciente en el que había Gobierno. La falta de Ejecutivo en lo que va de ejercicio ha reducido a la mínima expresión la licitación de nuevos trabajos por parte de la empresa pública. El gestor de infraestructuras ferroviarias redujo un 76% la licitación de obras en el primer semestre de 2016, al pasar de 738,3 millones entre enero y junio de 2015 a 177 millones en los mismos meses de 2016, según los datos recopilados por la patronal de las constructoras, Seopan. AENA y Puertos del Estado sí que han invertido más en el arranque del ejercicio que el año pasado. El gestor aeroportuario, del que el Estado posee el 51% tras su privatización parcial, licitó obras por importe de 302,8 millones de euros en el primer semestre de 2016, lo que supone el triple de la cuantía que en el mismo periodo del año pasado –102,7 millones de euros–. Mientras, en los puertos las obras licitadas sumaron un total de 428,7 millones de euros, frente a los 162 millones de euros de un año antes, lo que representa un aumento del 164,6%. Además, en la Sociedad Estatal de Infraestructuras del Transporte Terrestre (Seitt) la cuantía se disparó de 2,9 millones a 169,3 millones de euros en el último ejercicio.