El plan de expansión internacional de Renfe sufre dos duros reveses

En apenas un par de semanas, dos de los que se presumían importantes pilares para los planes de expansión internacional de Renfe, la alta velocidad en Francia y el Texas Central en Estados Unidos, han sufrido sendos reveses que ponen en duda incluso su propia viabilidad.

La situación de ambos proyectos es compleja debido a los obstáculos para su desarrollo que están poniendo tanto el Gobierno francés como el estadounidense. En el caso del país vecino, y tras años intentado llevar sus trenes de alta velocidad hasta París sin conseguirlo, Renfe anunció a principios de abril que ha abierto un periodo de reflexión en torno a la estrategia a seguir en Francia.

«Ante las dificultades y retrasos sucesivos que está sufriendo el despliegue de su oferta de servicios de alta velocidad en Francia, Renfe confirma que ha abierto un proceso de análisis y reflexión de su estrategia global en este país», explicó la compañía en un breve comunicado en el que detallaba, además, que en el marco de esta estrategia revisionista, la compañía aplazaba también el lanzamiento del nuevo corredor entre Barcelona y Toulouse que tenía previsto lanzar este mes.

Renfe opera en este momento dos corredores transfronterizos con Francia, uno entre Madrid y Marsella y otro entre Barcelona y Lyon. Pero el gran objetivo de la compañía ha sido siempre llegar a París desde Lyon, el trayecto más rentable de la red de alta velocidad francesa. La compañía lleva años trabajando en ello pero, según ha denunciado en multitud de ocasiones, las autoridades francesas le han impuesto siempre multitud de trabas burocráticas y técnicas para la homologación de los trenes Avril que pretende usar que han dificultado su desembarco.

Según sus últimas estimaciones, Renfe no podrá llegar a París al menos hasta 2029 a pesar de lo estratégico que considera el mercado francés. La compañía, de hecho, aprobó en mayo del año pasado bajo la presidencia de Raül Blanco la creación de una filial en el país, Renfe France, Societé par Actions Simplifiée, para analizar oportunidades de negocio en el país.

Trump cierra el grifo

La operadora pública también consideraba a Texas Central como un proyecto que, a priori, le podría reportar un fuerte flujo de caja. La compañía estimó a principios de 2020, al poco de lograr el contrato para poner en circulación los trenes del corredor, que durante el periodo de 16 años en que explotará los servicios podría lograr unos ingresos de 5.500 millones de euros. Pero lo cierto es que, después de multitud de problemas, el proyecto no ha echado todavía a andar y la negativa de Trump a financiarlo con fondos federales complica más si cabe su futuro.

En un principio, estaba previsto que entrase en servicio el año que viene. Sin embargo, ni siquiera ha empezado a construirse. La línea se ha enfrentado a dos grandes obstáculos: las expropiaciones y la financiación. El primero ha quedado ya parcialmente resuelto una vez que la Corte Suprema de Texas ha fallado a favor de Texas Central y en contra de los terratenientes que, respaldados por algunos políticos republicanos, se han mostrado contrarios a las expropiaciones de los terrenos. No obstante, los promotores de la línea han admitido recientemente que apenas disponen del 30% del terreno que necesitan para construirla.

Los fondos, sin embargo, no están siendo tan sencillos de conseguir. El proyecto se estima que puede necesitar una inversión de 30.000 millones de dólares -algo más de 26.000 millones de euros al cambio actual-. Y aunque en un primer momento se aseguró que no contaría con financiación pública, el desembarco de la operadora pública Amtrak y el apoyo expreso del anterior presidente de Estados Unidos, Joe Biden, parecían haber cambiado esta perspectiva en un momento en el que el proyecto se encontraba en situación crítica. Amtrak, de hecho, captó 500.000 dólares del programa federal para la identificación y desarrollo de corredores. Un dinero destinado en una primera etapa a preparar el esquema del proyecto, una estimación de su coste y un cronograma y en una segunda a presentar un diseño final, planes de construcción y recopilar los permisos necesarios para ejecutarlo. Después, la operadora iba a tratar de captar más dinero público.

El cambio de inquilino de la Casa Blanca y la llegada de Donald Trump, sin embargo, han vuelto a complicar la llegada de fondos públicos. Hace unos días, en un comunicado, el departamento de Transportes de Estados Unidos defendió la paralización de fondos a Texas Central como medida para "ahorrar a los contribuyentes" unos fondos que iba a sufragar la iniciativa privada, pero cuyo aumento de costes provocó la entrada de capital público.

Renfe busca fuera de España los ingresos que ha perdido con la liberalización de la alta velocidad

Pese a este revés, medios locales han informado de que los promotores del corredor seguirán adelante con el proyecto e intentarán acometerlo con fondos exclusivamente privados.

Para Renfe, este y otros proyectos internacionales como el Haramain -la línea de alta velocidad entre Medina y La Meca- o Francia son fundamentales para diversificar sus vías de ingresos una vez que la liberalización de la alta velocidad en España es una realidad. Aunque la compañía ha logrado aumentar el número de pasajeros de sus trenes AVE y Avlo, sus márgenes también se han estrechado por la feroz guerra de precios que ahora mismo mantiene con Ouigo e iryo y que ha llevado al ministro de Transportes, Óscar Puente, a acusar de "dumping" a la compañía francesa.