El Prat: La ciénaga del segundo aeropuerto de España y sexto de Europa

La ampliación del aeropuerto de Barcelona ha desencadenado un agrio debate entre detractores y partidarios desde el momento en que el catalán Mauricio Lucena, presidente de Aena, lanzó de sopetón un gran proyecto de ampliación ante -esa fue la principal justificación- el riesgo de colapso. Una verdad a medias. Raro es el aeropuerto de Europa que se precie que no padezca un colapso, lo que se soluciona mandando vuelos a aeropuertos satélites. En el caso de Barcelona, los de Reus y Girona. Además, El Prat (como Barajas) están lejos aún de las cifras cosechadas en 2019. El Prat cerró 2022 con 42 millones de pasajeros y Barajas 51.

La última propuesta para resolver el jeroglífico es una nueva (cuarta) pista sobre el mar que ha caído de inmediato en saco roto tras el rechazo del Gobierno. Pero el debate sigue vivo y el acuerdo presupuestario entre republicanos y socialistas -que incluía un impulso al aeropuerto- queda lejos de cerrar la cuestión.

El aeropuerto de Josep Tarradellas Barcelona-El Prat es el sexto en número de pasajeros de Europa. Madrid es el quinto. 53 millones de pasajeros en 2019 por 62 de Barajas. Primer y segundo aeropuertos de España en número de pasajeros. Lo que da buena cuenta de su importancia. Aunque las dimensiones de El Prat sean mucho más modestas que las de Barajas. Entre otras cuestiones, por su compleja ubicación. Paralelo al mar, junto al Delta del Llobregat y con su principal pista limítrofe con las urbanizaciones de Gavà y Castelldefels.

Todo en Barcelona es más denso. De hecho es, con mucho, la ciudad más densa de Europa. Madrid cuenta con un término municipal de 600 kilómetros cuadrados por los poco más de 100 de Barcelona, contando los montes que la constriñen: Montjuïc y Collserola. Esa densidad también se da en El Prat en un espacio mucho más reducido para un número de vuelos mucho más parecido. El aeropuerto de Madrid cuenta además con una superficie mucho mayor y con cuatro terminales (cinco si se cuenta la 4 satélite) por dos Barcelona.

Esa densidad en El Prat se acentúa en sus tres pistas por cuanto se ha restringido el uso de su única pista larga (3.743 metros), la llamada de montaña, que transcurre junto a los núcleos urbanos de Gavà y Castelldefels. Pista imprescindible para el despegue de los grandes aviones que van del Mediterráneo al Pacífico. Aviones de dos, tres o incluso cuatro pasillos que pueden transportar, 800 personas como el Boeing 747-400.

El problema de la pista larga es la molestia que el ruido ensordecedor provoca a los vecinos. Como ocurre con el modesto Aeropuerto de Madrid–Cuatro Vientos. De manera que se restringió su uso y los aviones despegan en dirección a Barcelona en vez de dirigirse hacia el sur, Castelldefels. Siempre que el viento no lo impida, pues los aviones no deben despegar contra el viento.

Cuando empezaron las restricciones en la pista de montaña eran escasos los vuelos transoceánicos. Pero El Prat no ha cesado de crecer, de multiplicar vuelos y conexiones. El número de vuelos y destinos que sobrevuelan los océanos se ha incrementado y además ese tipo de vuelos es el que más demanda y crecimiento experimenta. Y lo que se pretendía ocasional amenaza con ser habitual. Ahí radica el problema. En 2019 fueron 2.334 las aeronaves que recurrieron a la pista de montaña. Pero las previsiones indican que la cifra pasará a ser de 5.300, según el economista Miquel Puig en su último libro «La ciutat insatisfeta». Y no parece que la actual infraestructura de Barcelona pueda asumirlo.

Cabe decir que las restricciones por ruido no son para nada excepcionales en los principales aeropuertos europeos. Empezando por Londres. O que se haya cubierto la demanda con aeropuertos subsidiarios para vuelos domésticos. Por ejemplo, en Nueva York. El JFK es el principal aeropuerto internacional. Pero cuenta con dos aeropuertos subsidiarios, sobre todo para vuelos internos, La Guardia y Newark.

La propuesta de Aena

¿Cuál es la propuesta de Aena? Alargar la pista de mar en dirección a la Zona Franca de Barcelona unos 500 metros con lo que la pista de mar pasaría de 2.660 metros a 3.160, lo que supone inevitablemente invadir el espacio natural del Delta del Llobregat y destruir la laguna salina de la Ricarda, espacio protegido por la Unión Europea. Con todo, la pista seguiría contando con un recorrido modesto para los, por ejemplo, más de 4.000 metros de las dos principales pistas de Barajas. Eso significa que no todos los aviones podrían despegar. En particular si la meteorología no acompaña, pues esas inclemencias requieren más pista. Aena cuenta -se supone- que en esas circunstancias se recurriría a la pista de montaña, la que discurre junto a Gavà y Castelledefels. Como comparativa. El Prat cuenta con tres pistas, contando la transversal y la de montaña. El aeropuerto de Madrid cuenta con cuatro. Una de ellas, la más larga de Europa con 4.350 metros, Es una segunda pista de 4.100. Las dos nuevas, en paralelo, cuentan con 3.500 metros. El número de operaciones de Barajas en 2022 en sus cuatro pistas operativas fue de 351.960 mientras en El Prat fue de 238.394. 52 millones de pasajeros Barajas (lejos aún de las cifras de 2019) y 42 El Prat. Sólo que El Prat cuenta con la mitad de pistas. Y una, la de montaña, sólo a tiempo parcial. La tercera es la transversal, que cruza la pista de montaña y llega hasta la de mar en diagonal. Nada que ver con las cuatro pistas en paralelo de Barajas plenamente operativas.

El grueso del tránsito aéreo de El Prat recurre a la pista de mar. Además de una tercera pista, transversal, que cruza ambas pistas. La de mar (corta) y la de montaña (larga). La de mar cuenta con 2.660 metros. La transversal, 2.528. Ambas insuficientes para levantar un avión de hasta 400 toneladas (aunque suelen estar por debajo) que necesita un recorrido mucho más largo para alcanzar los 250 kilómetros por hora necesarios. Aterrizar no requiere de tanta pista porque siempre se puede recurrir a un frenado más intenso.

Una de las cuestiones que se ha planteado es construir la pista larga de El Prat en Reus. Si los aeropuertos de Girona y Reus estuvieran conectados por el AVE con Barcelona, eso ayudaría a descongestionar el aeropuerto de Barcelona y solucionaría la polémica de la tercera pista y la preservación de la Ricarda además de ahuyentar el ruido de los núcleos urbanos de Castelledefels y Gavà. Otra solución –que siempre se verbaliza con la boca pequeña- sería la expropiación de todo el perímetro de casas cercano a la pista larga de El Prat y la consiguiente indemnización. Un asunto polémico y espinoso. Otra sería dar rienda suelta a la tercera pista tomando dudosas medidas para paliar el ruido, lo que hoy nadie parece dispuesto a asumir.