Los coches de lujo más emblemáticos de la historia: Aston Martin DBR1 (1956)

El Aston Martin más importante de la historia

¿Qué modelo es el más importante en la historia de Aston Martin? Difícil respuesta cuando hablamos de una marca tan emblemática. Probablemente La elección más popular para ese título sería el DB5 de Goldfinger (joya plateada de la saga de James Bond), sin embargo, según los expertos en coches clásicos, es el DBR1. Vendido en Agosto 2017 en Monterrey por 22,6 millones de dólares, se convirtió en el coche británico más caro jamás vendido en una subasta.

El chasis DBR1/1 superó el récord que alcanzó el magnífico Jaguar D-Type XKD 501, cuando cambió de manos por 21,78 millones de dólares en 2016. Nunca hubo ninguna duda de que el Aston Martin DBR1 fue un icono entre los pilotos de los años 50. Pero, ¿qué razones hicieron que el DBR1 fuera tan especial?

“Acelerando con fuerza en tercera marcha a 6.700 rpm, el DBR1 se cierra rápido en la apretada pero arrolladora derecha de delante. Siguiendo fielmente el ondulante asfalto que atraviesa la ladera de la montaña, el Aston persigue por las estridentes notas de la recta seis que rebotan en la escarpada pared rocosa, el agarre de los ardientes corredores de Dunlop es tenaz”, escribió el principal autor e historiador de Aston Martin, Paul Chudecki, en 2014.

“Bajando a segunda para la curva izquierda/derecha que sigue, subiendo rápidamente por las sinuosas carreteras de Saanen a los Alpes suizos, la cola temblorosa requiere un toque de bloqueo opuesto antes de que seamos duros en el acelerador para la siguiente recta corta”. Maravilloso por su sublime manejo y su ritmo, no puedo evitar pensar en el resultado: el piloto más exitoso de Aston entró en la Mille Miglia con sus complicadas carreteras; Stirling Moss había sido más de un minuto más rápido en el DBR1 en una vuelta de la Targa Florio de 1958 que en el Mercedes-Benz 300 SLR tres años antes, cuando la combinación ganó la Mille Miglia a una velocidad récord...

En primer lugar, el DBR1/1 fue el único de los cinco ejemplos que se puso a la venta al público (históricamente el ganador de Le Mans DBR1/2 es el más deseable), es el equivalente de la firma al Ferrari 250 GTO y al Mercedes-Benz 300 SLR. En segundo lugar, el DBR1 fue el último biplaza deportivo de la época de David Brown, cuando nació el “DB”, quizás la sigla más conocida en el mundo del motor, y que dio origen a leyendas del deporte.

Vale la pena recordar que en 1947, el entonces pequeño fabricante de automóviles británico Aston Martin se puso a la venta después de pasar por momentos difíciles durante la Segunda Guerra Mundial. Después de responder a un anuncio en el periódico, el empresario agrícola e ingeniero David Brown compró la compañía por poco más de 20.500 libras. Quería continuar con el deseo de la compañía de antes de la guerra de ganar las grandes carreras de resistencia y en 1949 hizo la promesa de ganar Le Mans. Aún así, sus coches de principios de la década de 1950, como el DB1, DB2 y DB3, no tenían la potencia suficiente para tal tarea y también se llevaron los deportivos DB3S más potentes de 1953-1955. Aunque el DB3S, su sucesor, era muy competitivo, el límite de capacidad de su motor VB6 mejorado seguía siendo de 3,0 litros y para 1955 240 CV representaban el máximo desarrollo. Frente a los mucho más potentes, 3,5-4,5 litros, Ferraris, Jaguar y Maseratis, su déficit comparativo de potencia era un problema perpetuo, y las excepcionales prestaciones de este motor demuestran la eficacia del chasis de Aston. Para subsanar el déficit apareció un nuevo Lagonda -esencialmente un DB3S ampliado- para 1954 con un V-12 de 4,5 litros diseñado por Eberhorst; por desgracia, el diseño del cárter era demasiado débil y se abandonó, sin que se aprovechara su considerable potencial, después de que las dos rápidas pero frágiles versiones no llegaran a terminar Le Mans ni en 1954 ni en 1955.

Sin embargo, el DBR1 lo cambió todo. Construido en 1956, era un coche único ya que fue diseñado (chasis, motor y carrocería) por un hombre, el nuevo jefe de diseño de coches de carreras Ted Cutting. Definitivamente, ¡esto sería impensable hoy en día!

Ingeniería británica

Utilizando un chasis de tipo perimetral y de tubo pequeño, la suspensión delantera de barra de torsión transversal del DBR1 se mantuvo igual que la del DB3/DB3S, pero la trasera era totalmente nueva, con barras de torsión longitudinales (contra las transversales), eslabones de arrastre y conexión de vatios en lugar de un eje de Dion central deslizante. Notablemente, la caja de cuatro velocidades fue reemplazada por un sumidero semiseco, un transeje de cinco velocidades, y el hierro fundido en lugar del acero forjado. . Las Girlings tenían calibres de aleación ligera (una primicia en las carreras). Cutting también diseñó el cuerpo sensual - para 1956 con contornos de ala ligeramente más bulbosos y una admisión de radiador de segunda generación del estilo DB3S, a diferencia de las líneas más fluidas de todos los DBR1 de 1957 en adelante - formado en una aleación ultraligera de calibre 20/22.

Derivado del VB6 pero con pocos o ningún componente común, el extremo inferior del motor RB6 de 2.922 cc del DBR1 fue sustancialmente rediseñado, incluyendo un cárter de aleación más ligero para hacer frente al aumento de potencia previsto; la transmisión del árbol de levas también cambió, pasando de ser accionada por cadena a serlo por engranajes. Originalmente, se utilizó la cabeza DB3S de 60 grados y doble tapón que, con carburadores triples 45DCO, aumentaba la potencia sobre el VB6 hasta 252 CV a 6.000 rpm; en 1958 todos los RB6 tenían cabezas de 95 grados, con válvulas más grandes y triples 45DCO/50DCO, aumentando la potencia hasta 242 CV/255 CV a 6.000 rpm.

Así equipado, el DBR1 presumía de tener un centro de gravedad cuatro pulgadas más bajo que el DB3S. Sin embargo, pronto aparecería un talón de Aquiles, y el transeje resultaría particularmente problemático. Para 1956, bajo las regulaciones de prototipos deportivos de Le Mans que estipulaban una capacidad máxima de 2,5 litros y un tanque de combustible de 28 galones, se acopló a un motor RB6 de 2.493 cc (RDP5053/1) con 212 bhp a 7.000 rpm - una potencia influenciada por tener que promediar 10,8 mpg. En su debut en las 24 horas, el DBR1/1 funcionó bien durante 20 horas hasta que se pusieron en marcha sus cojinetes; a principios de 1957 le siguió el segundo puesto en las reuniones del British Empire Trophy y del Easter Goodwood.

En mayo de ese año, volviendo a 3,0 litros, se le unió el DBR1/2 en Spa, el potencial del Aston quedó ampliamente demostrado por la fácil victoria de Tony Brooks en el DBR1/2 con Roy Salvadori 2º en el DBR1/1. Poco después, Brooks/Noel Cunningham-Reid lideraron el Nürburgring 1000 KM desde la bandera hasta terminar en DBR1/2 con Salvadori/Les Leston en DBR1/1 6; las esperanzas eran así de altas para Le Mans pero Brooks, corriendo 2º con Cunningham-Reid en DBR1/2, se estrelló tratando de engranar y Salvadori/Leston se retiró DBR1/1 con una tubería de petróleo fracturada. Luego Salvadori terminó 2º en la carrera de apoyo del GP británico y Brooks ganó de nuevo en DBR1/2 en el GP belga, ese año para coches deportivos, con Salvadori en DBR1/1 4º.

Dado que 3,0 litros era la capacidad máxima del motor, era el maná del cielo cuando las regulaciones de 1958 decretaron un límite de 3.000 cc. Para las 12 horas de Sebring, sin embargo, los gremlins de la caja de cambios golpearon de nuevo, DBR1/2 se retiró después de que Moss había establecido un nuevo récord de vuelta; Salvadori/Carroll Shelby en DBR1/1 salió con un chasis agrietado. La suerte volvió en Nürburgring cuando Moss, compartiendo la DBR1/3 con Jack Brabham, que dio solo ocho vueltas, condujo magníficamente para ganar por cuatro minutos; Shelby/Salvadori en la DBR1/1 sufrió de nuevo un fallo en la caja de cambios, mientras que el 4º clasificado Brooks/Stuart Lewis-Evans en la DBR1/2 se vio obligado a salir de la carretera; Moss también se retiró con un fallo en la caja de cambios en esa Targa Florio, de nuevo después de romper el récord de vuelta.

Otra píldora amarga para tragar siguió en Le Mans; un DBR/1 se retiró con otra caja de cambios rota, otro se estrelló, y el tercero se retiró con un fallo de motor mientras iba en cabeza. De vuelta a casa, Goodwood proporcionó un estímulo cuando Moss/Brooks ganó el Tourist Trophy en la DBR1/2, con Salvadori/Brabham segundo en la DBR1/1 y Shelby/Lewis-Evans tercero en la DBR1/3. Fue otro resultado dominante y excelente, pero no fue Le Mans. Después de nueve años luchando por ganar el clásico francés, Aston decidió que sería el único evento del DBR1 en 1959. Eso pronto cambió cuando el DBR1/1 - como todos los DBR1, ahora con 2.992 cc, siete cojinetes principales para mayor fiabilidad, y el 50DCO Webers, realizando hasta 268 CV - corrió en Sebring para Salvadori/Shelby; un cambio que se arruinó cuando un fallo en el embrague provocó una retirada anticipada. Entonces Moss persuadió a Aston para que entrara en los 1000 KM de Nürburgring, convencido de que podría repetir su victoria de 1958; usando el DBR1/1 lo hizo, de forma aún más espectacular, rompiendo el récord de vuelta 16 veces en uno de sus mejores recorridos, con Jack Fairman conduciendo sólo ocho vueltas. Sería la última carrera de la DBR1/1. En el Tourist Trophy de Goodwood, sin embargo, serviría como coche de prácticas, donde Aston Martin ganó el Campeonato Mundial de Coches Deportivos de 1959, una hazaña que sólo fue posible gracias al triunfo del DBR1/1 en Nürburgring.

Finalmente en Junio de 1959 el DBRI1 alcanzaría la gloria en La Sarthe, consiguiendo el doblete en la tan ansiada Le Mans, con Roy Salvodori / Carroll Shelby a la cabeza seguidos de Maurice Trintignant /Paul Frere, materializando el sueño de David Brown.

Descanso merecido

Tras la retirada de Aston Martin de la competición en agosto de 1959, el DBR1/1 correría dos veces para Essex Racing Stables en los 1000 KM de Nürburgring, con Jim Clark/Bruce McLaren retirándose del cuarto puesto en 1961 cuando una biela falló en los 500 KM y McLaren/Tony Maggs terminando 4º en 1962, al final de lo cual Aston vendió (con motor de 2.992 cc, RB6/300/3) el DBR1/1 al Hon. John Dawnay - más tarde el 11º Vizconde Downe y presidente del Club de Propietarios de Aston Martin - y su hermano el Hon. James Dawnay. Con su primera matrícula de 299 EXV el 5 de octubre de 1962 (con la que se ha reunido recientemente), ambos pilotaron el coche hasta que éste se estrelló en Silverstone en 1963, sufriendo graves daños en la carrocería delantera.

Devuelto a la fábrica de Feltham, la carrocería retirada se salvó de ser desguazada casi un año después y el coche fue llevado al especialista en Aston RS Williams. Después de permanecer intacto durante 12 años se trasladó, en 1976, al entusiasta de Aston y participante en carreras Geoffrey Marsh, quien, tras fabricar una carrocería con el DBR1/2 que estaba reconstruyendo, mandó fabricar una nueva sección delantera y renovar el resto de la carrocería; los componentes mecánicos y el motor también fueron reconstruidos. Una vez terminado, el DBR1/1 volvió en 1980 a RSW para la preparación de la carrera. Posteriormente, conducido por Mike Salmon, cosechó muchas victorias y podios en las carreras del Lloyds y del Scottish Historic Championship/AMOC a principios de los 80, incluyendo la victoria absoluta en el Lloyds y el Scottish Historic Car Championship de 1982, tras lo cual las apariciones incluyeron espectáculos y concursos de elegancia. En 2000 (dos años antes de la muerte del vizconde Downe, cuando su esposa Diana, la vizcondesa Downe, fue elegida presidenta del AMOC, cargo que conserva), fue vendida a John McCaw, con sede en los Estados Unidos.

El actual propietario adquirió el DBR1/1 de McCaw en enero de 2009. Como su intención era entrar en el Goodwood Revival, y consideraba que su motor original, el RB6/300/3 (que viene con el coche), era demasiado precioso para arriesgarse a correr, R.S. Williams produjo otra unidad de carrera con un nuevo bloque de cilindros y cabezas, facilitado por Geoffrey Marsh que ya había producido piezas de fundición para su DBR4. Desde 2010 el DBR1/1 ha sido corrido con éxito en Goodwood por Brian Redman, mientras que en 2013 Sir Stirling Moss lo condujo durante las celebraciones del centenario de Aston en Nürburgring.

En el interior de la cabina todo es igual que en la época, desde los asientos de cubo - bien acolchados y adecuadamente cómodos para un piloto de carreras - recortados en la tela de tweed correcta (como el riel derecho del chasis junto a la rodilla) hasta el más mínimo detalle del salpicadero; notablemente, el propietario encargó al ex empleado de AML/periodista de motor Michael Bowler, con la ayuda del difunto Ted Cutting, un informe completo de las variaciones del salpicadero del DBR1 para determinar la disposición correcta.

Desde el corazón del DBR1

Al engranar la primera marcha, a través de la palanca de cambios y el embrague de corto recorrido, y al apartar el escape se emite un fuerte y sugerente gruñido, la doble cámara instando a que se deje revolucionar. Con una potencia de 301 CV a 6.500 rpm (línea roja 6.800), el motor de 2.992 cc se siente mucho más como una unidad de carrera que el VB6 de 240 CV de capacidad similar del DB3S. Más potente, no es feliz tirando por debajo de 3.500 en algo más que un acelerador de arrastre - el par motor se construye de 208 pies-libra a 3.500 a 243 pies-libra a 6.500, con un máximo de 250 pies-libra a 6.000 - lo que significa que uno tiene que mantener conscientemente las revoluciones no más bajas que 3.500-4.000, de lo contrario las bujías de carrera pueden ensuciar mucho (tomando un tramo decente de la carretera para limpiarlas). Acelera entonces el acelerador, y qué música tan pura es el rugido de esa recta de seis, crujiente y fuerte y exudando un tono que solo un motor de carreras de pura sangre puede, y el Aston está instantánea y visceralmente vivo, con una potencia que aumenta rápidamente de 200 CV a 4.500 rpm, realizando una tremenda aceleración sin cesar antes de que la carretera dicte el despegue para la siguiente curva.

Libre de los adornos de traje de carreras y casco con los brazos desnudos, guantes de conducir y gafas de sol para proteger mis ojos, la experiencia es maravillosamente cruda, ya que cada nota mecánica del RB6 se registra en tándem con el escape abierto y rugiente a poco más de un brazo de distancia por debajo de la puerta del pasajero. No hay calentador, por supuesto, y el clima de octubre no es demasiado cálido, pero con el calor del motor llenando las regiones inferiores de la cabina, no es de ninguna preocupación.

Bajando un poco de las montañas hemos llegado a la carretera favorita del propietario para "ejercitar" sus coches, una superficie perfecta de 11 millas que incorpora largas y arrolladoras curvas, horquillas, y rápidos ascensos y descensos de retroceso. Aquí el DBR1 está en su elemento, incluso más que el DB3S/9, que recientemente había conducido por la misma ruta. Tomando las curvas a velocidad, a través de la cremallera perfectamente engranada, la dirección sensible es notablemente más precisa, aunque un poco más pesada que la del 3S/9, y por lo tanto gira mejor y muy rápidamente, con un buen autocentrado que permite dirigir fácilmente el coche con el acelerador, todo ello sin duda mejorado por la mayor distancia entre ejes del DBR1. Casi se puede sentir el pensamiento del chasis, y mientras que su agudeza no proporciona la confianza instantánea del bastidor en escalera de las 3S, el marco espacial del R1 es igualmente informativo al relatar su breve, señalando de forma similar sus limitaciones. Tampoco es difícil cambiar de marcha, en su puerta metálica en forma de H, una vez que se domina el equilibrio correcto de las rpm del motor con doble embrague.

Al igual que su predecesor, la rapidez con que se cubre el terreno se debe a la confianza que inspira el chasis, que aumenta exponencialmente con cada kilómetro; se puede sentir al Dunlop trasero siguiendo obedientemente a los delanteros, como un vagón que sigue a la locomotora tirando de él por los raíles. Si se empuja con más fuerza, prevalecerá el sobreviraje, pero la retroalimentación del chasis es tan buena que cuando las ruedas traseras empiezan a deslizarse por esos raíles, siempre hay suficiente advertencia para reaccionar con las entradas del acelerador y la dirección; el subviraje es mínimo y el sobreviraje nunca es excesivo. Con su dirección de alto engranaje y un bloqueo sorprendentemente bueno para un corredor, las horquillas de montaña presentan pocos problemas, aunque la primera marcha es esencial para mantener el motor en leva’ para mantener el ritmo, mientras que una indulgente dosis de sobreviraje que induce el acelerador facilita las más ajustadas. Aunque el caucho de carreras se mueve naturalmente en la superficie de la pista, el DBR1 con la potencia encendida es inevitablemente lanzado por ondulaciones y cambers desiguales, lo que requiere un agarre firme de la rueda de madera; la comodidad es sin embargo sorprendente para un coche de carreras - como lo es la asombrosa buena conducción dados los constantes cambios de la superficie. Todo esto se ve favorecido por un frenado impresionante y potente, sin pensar en la competencia de los discos de todo tipo al frenar fuerte y tarde.

Conscientes de que el estruendo del Aston ha atraído la atención de algunos chicos de la localidad, hacemos una larga parada para la fotografía fija. Afortunadamente, no se les ve por ninguna parte a nuestro regreso, según recuerdo, allá por 1996, probando la DBR1/2 en el viejo circuito de Silverstone, cómo se podía configurar en la secuencia más satisfactoria de derrapes a alta velocidad en las cuatro ruedas. Bueno en las curvas lentas, el DBR1 está realmente en su elemento en las curvas de alta velocidad, respondiendo rápidamente a los cambios de dirección repentinos y a las entradas más sensibles, la combinación imparte una sensación de fantástica fluidez. No es de extrañar que a los conductores les encantara el agarre y el manejo del DBR1, y por qué podía ganar a pesar de un déficit de potencia en comparación con la oposición.

Aparte de su glorioso motor, la principal ventaja de este Aston sigue siendo su "capacidad de ser lanzada". Mi conducción - y qué raro privilegio el ser dejado suelto en tan abiertas y tentadoras carreteras durante casi dos horas de puro placer de conducción - sugiere que no sólo el genio Ted Cutting diseñó un consumado coche de carreras, sino también uno que podría convertirse en un coche de carretera muy eficaz; más que capaz, especialmente en manos de Moss, de vencer a todos en la Mille Miglia (aunque su crudeza, su motor de carreras en su punto más alto y sus ladridos de escape probablemente impedirían su uso como un coche de carretera práctico).

Procedente de la mejor de todas las colecciones de Aston Martin, propiedad de un perfeccionista meticuloso, el DBR1/1 no sólo es el mejor presentado de los cinco DBR1 producidos, sino que también es, sin duda, el más correcto hasta el más mínimo de los detalles, por dentro y por fuera.

Con su impecable procedencia y su envidiable historial de carreras, durante el cual este Aston Martin fue conducido por algunos de los más grandes nombres del automovilismo, el DBR1/1, el primero de la línea y un jugador de equipo integral hasta el final, crucial para esa victoria en el Campeonato Mundial de Automóviles Deportivos de 1959, sigue siendo un icono máximo de la historia de las carreras de Aston Martin.

Posiblemente el Aston Martin más importante jamás construido, la importancia del DBR1/1 no es exagerada y el valor alcanzado así lo acredita.