La leyenda plateada: Mercedes-Benz W196 R F1

Pocas piezas de la historia del automóvil de competición tienen tanto que contar como el fabuloso Mercedes-Benz W196 R F1 con el chasis número 19601000006/54 que en Junio de 2013 alcanzó en la subasta de Bonhams la friolera cifra de 19.6 millones de libras (aproximadamente 22 millones de euros)

Su rareza e impecable historia deportiva ejercen un poder de atracción difícil de superar, junto con el hecho de que era el único W196 que quedaba en manos privadas cuando se vendió en 2013. Entre sus principales logros se encuentran la victoria en dos Grandes Premios de clasificación para el Campeonato Mundial. Además fue conducido por el legendario piloto Juan Manuel Fangio, conocido como “el chueco”, para lograr su segundo campeonato de Fórmula 1 en 1954.

Una vez retirado de las carreras, este extraordinario automóvil fue sometido a una ligera restauración y se exhibió en el Museo Mercedes-Benz. Habiendo sido autentificado por Mercedes-Benz Classic antes de su venta, esta “bala de plata” rompió varios récords cuando se vendió en 2013, superando y duplicando el anterior registro de un coche alemán vendido en una subasta.

El origen

Hoy quizás hemos normalizado el dominio de las famosas “flechas de plata” en el circo de la F1, ya que el dominio abrumador de Mercedes durante los últimos años no parece tener fin, con Lewis Hamilton comandando las exhibiciones. Pero este dominio no es nuevo, si bien la escudería estuvo ausente casi medio siglo del campeonato, hubo un tiempo en la década de los cincuenta (siglo XX) en el que se fraguó una de las historias más exitosas del automovilismo de competición.

El 4 de Julio de 1954, en el circuito de Reims-Gueux en Francia, Juan Manuel Fangio acababa de llevar a su compañero de equipo Karl Kling en un Mercedes-Benz W196 de Fórmula 1 recién estrenado, a terminar primero y segundo en el Gran Premio de Francia.

Ese éxito rotundo marcó el regreso del Mercedes-Benz a los grandes premios por primera vez desde 1939. Así que esa fecha se convirtió en un doblemente gran día para Alemania. La mayoría de la gente de hoy podría recordar que fue testigo del “Milagro de Berna” (final de la Copa Mundial de la FIFA con victoria de Alemana sobre Hungría) , pero en el mundo del automovilismo, Reims fue testigo de algo mucho más predecible. El eje del automovilismo italiano de Maserati y Ferrari temblaba ante la perspectiva de un regreso de lo que el Sr. Enzo Ferrari llamaba el “TransAlpini” y, de hecho, sus peores pesadillas se habían cumplido. Esos casi imbatibles coches plateados con la estrella de tres puntas estaban de vuelta.

Tal vez fue doblemente significativo que siete semanas después, tras una segunda victoria en el GP alemán en Nürburgring, Fangio y Mercedes-Benz añadieran una tercera gran victoria, esta vez en el GP suizo, que - para el brillante argentino - también le permitió ganar su segundo título del Campeonato Mundial de Pilotos de Fórmula 1.

Denis Jenkinson, de la revista 'Motor Sport', sentó las bases de esta historia cuando escribió: "El nombre de Mercedes-Benz fue uno de los más poderosos en las carreras de Gran Premio entre 1934 y 1939 y durante esos años introdujeron una ciencia en el automovilismo que fue revolucionaria; al mismo tiempo aceleraron el proceso de diseño de coches de carreras a un ritmo que obligó a muchos de sus competidores a abandonar las carreras de Gran Premio... Con el enfoque de la nueva Fórmula 1 que iba a comenzar con la temporada de 1954, Daimler-Benz anunció que serían representados... por un equipo completamente nuevo de coches de carreras de Mercedes-Benz...".

Cuando los revolucionarios W196, con carrocería aerodinámica completamente nuevos, surgieron en Reims, los fanáticos retrocedieron asombrados. Estos nuevos y elegantes cohetes plateados con sus carcasas de ruedas eran máquinas futuristas de otro planeta. Los pilotos Juan Fangio y Karl Kling se clasificaron inmediatamente primero y segundo, y luego terminaron 1-2 en esta su carrera de debut.

Durante los fugaces 14 meses siguientes, completando la temporada de 1954 y luego hasta 1955, los monoplazas Mercedes-Benz W196 compitieron en 12 Grandes Premios clasificatorios para el Campeonato Mundial. Ganaron nueve de ellos, confirmaron el Campeonato Mundial de Pilotos de Juan Manuel Fangio de 1954, y lo llevaron a un segundo título consecutivo de pilotos en 1955. Con una generosidad tal vez tácita por parte de Fangio, sus compañeros de equipo Karl Kling y Stirling Moss ganaron el no campeonato del GP de Berlín de 1954 y el campeonato del GP británico de 1955. A principios del 55, Fangio también había ganado el GP de la Ciudad de Buenos Aires de la Fórmula Libre.

Durante esa segunda temporada de la meteórica carrera del W196, el equipo de la fábrica Daimler-Benz también había hecho campaña con sus coches de carreras deportivas, el modelo 300SLR. Demostraron ser totalmente imbatibles, ganando todas las carreras del Campeonato Mundial de Autos Deportivos (lo que hoy en día sería el campeonato de GT) en las que participaban, excepto Le Mans, de la que el equipo fue retirado cuando corrían inexorablemente hacia el doblete. Por desgracia ese 11 de Junio de 1955 se convirtió en la mayor tragedia de la historia del automovilismo, al estrellarse el Mercedes pilotado por Pierre Levegh y salir despedido contra la tribuna principal segando la vida de 83 espectadores y el propio piloto, obligando a la retirada de todo el equipo y más tarde motivó la retirada oficial de Mercedes de la competición.

Finalmente, el 16 de octubre de 1955, Stirling Moss y Peter Collins ganaron la Targa Florio en Sicilia para añadir el título de Coche Deportivo a la corona de Pilotos de Fórmula 1 de Fangio. Esa noche, el director del equipo de roly-poly, Alfred Neubauer, recibió una carta de Fritz Nallinger, Director de Investigación y Diseño de Daimler-Benz AG. Neubauer leyó: "Después de una madura deliberación el comité de dirección ha decidido... ausentarse... irrevocablemente de las carreras automovilísticas durante varios años".

Con ambos Campeonatos Mundiales ganados y el dominio total de las carreras en carretera reestablecido, Mercedes-Benz no tenía nada más que probar...

Historia de la joya subastada

Treinta y dos años más tarde, en septiembre de 1987, Doug Nye entrevistó al venerado ex-ingeniero jefe de Daimler-Benz, Rudi Uhlenhaut, de 81 años, para la BBC TV en su antigua oficina de Unterturkheim. Cuando se le preguntó sobre el regreso de su compañía a las carreras automovilísticas en 1954-55, sus palabras fueron muy claras.

"Créeme... no hablo de propaganda. Pero cuando volvimos a las carreras a mediados de los 50, nuestra directiva era ser los mejores, y ganar tanto el Campeonato de Pilotos de Fórmula 1, como el de Autos Deportivos. Lo hicimos, y - aunque podríamos haberlo hecho mejor - cuando nuestra junta directiva tomó la decisión de retirarse, fuimos los mejores".

Las palabras de Rudi Uhlenhaut fueron simplemente una declaración de un éxito deportivo sin paliativos, y es un hecho incorporado en el chasis del W196 “00006/54” que en la subasta en Bonhams alcanzó la increíble cifra de 24 millones de dólares.

Este es el único W196 que salió de la fábrica o del cautiverio institucional. El único superviviente que no se conserva ni en Daimler-Benz ni en un museo internacional. Sin embargo, es el más exitoso de todos los W196 supervivientes.

Es el único Mercedes-Benz W196 superviviente que ha ganado no sólo una carrera de clasificación para el Campeonato del Mundo, sino dos. Es la primera versión de rueda abierta del emblemático diseño del W196 que ha ganado una carrera y es el coche en el que Fangio consiguió el segundo de sus cinco títulos del Campeonato Mundial de Pilotos de Fórmula 1. Se ofreció en la subasta en un magnífico estado de conservación, su mecánica súper sofisticada se cree que está completa y funcionando después de la preparación adecuada y es un coche de Gran Premio en cuya presencia los entusiastas simplemente se paran y miran...

El coche fue inspeccionado con gran detalle por los expertos de la fábrica de Mercedes-Benz Classic, con informe exhaustivo que lo acredita. Excepto por el acabado de la pintura y la sustitución de algunas mangueras con el moderno Aeroquip, el coche sigue siendo a día de hoy como el último montado y preparado por la fábrica Rennabteilung al retirarse el equipo de la fábrica, el 9 de diciembre de 1955.

Para aquellos que entienden su valor, su historia y sus increíbles especificaciones de ensamblaje en fábrica, el “Treble-Oh-Oh-Six” de Fangio, ganador del GP de Alemania y Suiza en 1954, es un icono.

Sin embargo, todavía hay más. Como obra de arte mecánico supremo, el valor del 00006/54 seguramente trasciende la mera carrera deportiva. Esta obra maestra de la mecánica es una escultura totalmente emblemática del resurgimiento de la industria alemana de la posguerra. Daimler-Benz había salido del cataclismo de la Segunda Guerra Mundial, en 1945-47, fabricando bicicletas y prestando servicio a los jeeps del ejército de los Estados Unidos. El historiador de Mercedes, Karl Ludvigsen, ha descrito como a finales de los años 40, se le decía a cualquiera que preguntara por un posible regreso de Mercedes-Benz a las carreras: "Por favor, estamos luchando por nuestras vidas. No tenemos tiempo para pensar en esas cosas...".

Desde julio de 1948 el "Programa de Recuperación Europeo" - mejor conocido como el Plan Marshall - inyectó 13 mil millones de dólares en las economías alineadas con Occidente. Alemania recibió una parte desde 1949. La producción de coches de Mercedes-Benz se aceleró y la junta consideró un eventual regreso a las carreras para promover el resurgimiento de su marca. Una primera incursión en las carreras de la serie Temporada Argentina en febrero de 1951, con coches del Gran Premio W154 diseñados antes de la guerra, que luego fue decepcionante.

En abril de 1951, se lanzó el nuevo automóvil de producción 300 de Mercedes-Benz. Su motor de seis cilindros de hierro fundido fue adoptado para impulsar un nuevo coche de carreras deportivas para dar a conocer el retorno de la marca en 1952. El resultado fue el ultraligero W194 300SL 'Gullwing' Coupe, con chasis espacial. Estos bonitos y prácticos coches mostraron una formidable forma ese año, terminando 2-4 en la Mille Miglia, 1-2-3 en Berna, 1-2 en Le Mans, 1-2-3-4 (en forma de Spyder) en Nürburgring, y finalmente primero y segundo en la poderosa Carrera Panamericana mexicana.

Para ese viaje mexicano, el director de competiciones Neubauer envió los dos exitosos W194 Coupes, dos Spyders, dos camiones de 3½ toneladas y casi 40 personas. Estudiar sólo una de las hojas de movimiento de su equipo es mirar una obra de arte. Se nombraron todas las fronteras, todos los puestos de aduanas, incluso algunos funcionarios de aduanas, se proporcionaron números de teléfono, se reservaron hoteles y paradas para comer, se señalaron los lugares de reunión y se indicaron las etapas del viaje, todo ello con un horario determinado. No sólo los competidores europeos sino también los americanos miraban y parpadeaban. Mercedes-Benz realmente había regresado.

Hasta 1953, los esfuerzos de la fábrica en las carreras se concentraron en el desarrollo de los nuevos coches de Fórmula 1 sin recargo de 2½ litros para 1954. Estos coches W196 con motor de rodillo abrieron nuevos caminos, introduciendo con éxito en la Fórmula 1 la construcción de chasis espacial ligero, motores "lay down" de inyección de combustible en línea recta con accionamiento de válvulas desmodrómicas, frenos integrales montados en la carrocería y suspensión independiente con ejes oscilantes de bajo pivote en la parte trasera.

Estos coches tan complejos surgieron tarde, perdiéndose las dos primeras rondas del Campeonato Mundial de 1954 en Argentina y Bélgica. Encargado de proporcionar a su equipo todas las ventajas, Neubauer había contratado al piloto campeón del mundo de 1951, Fangio, para el resurgimiento del equipo de Stuttgart.

Neubauer le había ofrecido dos opciones: o bien una tarifa completa para perderse las carreras de principios de temporada del GP para las que el nuevo Mercedes no estaría preparado, o bien renunciar a esa tarifa y ser libre para conducir para otro equipo. Fangio eligió la libertad, se quedó con Maserati y ganó inmediatamente los dos primeros GP de ese año en un 250F. Luego, en Reims, el primer fin de semana de julio, se cambió a la estrella de tres puntas...

Décadas más tarde, Fangio lo recordaría: "El mejor equipo era Mercedes... Nunca me preocupé cuando conducía para ellos, porque el equipo era muy fuerte técnicamente. Si les pedía que hicieran algún tipo de cambio, se ponían manos a la obra, y en poco tiempo yo volvía a estar al volante con las cosas como quería que fueran. Por eso gané ocho de las 12 carreras que conduje con ellos. En otras tres fui segundo, tercero y cuarto, y sólo me retiré en una en Mónaco 1955. En mi opinión, el 75 por ciento del crédito de una victoria fue para el coche y el grupo cuyo trabajo lo respaldó, y el 25 por ciento restante fue para el piloto, y para la suerte..."

Mientras que el original Stromlinienwagen W196s de cuerpo envolvente había brillado en el súper rápido Reims empapado por el sol, en el GP de Silverstone demostró ser una piña. Hacía frío, y el circuito estaba cubierto de llovizna. El proveedor de neumáticos de Mercedes, Continental, había estado fuera de las carreras de las grandes ligas durante 15 años y el nerviosismo de los aerodinámicos se debía más a un agarre inadecuado que a cualquier deficiencia en la visión del conductor. Se había planificado un W196 alternativo con cuerpo de rueda abierta y deslizante para los circuitos más ajustados, especialmente para el siguiente GP alemán y europeo en Nurburgring, pero el programa seguía funcionando con retraso.

Como Fangio recordó después de haber tapado los marcadores de tiempo durante la práctica en Silverstone, tanto él como Kling presionaron vigorosamente a Neubauer y al ingeniero Uhlenhaut esa noche en el Hotel Five Arrows en Waddesdon, cerca de Aylesbury, enfatizando que el prometido vehículo de ruedas abiertas no sólo era preferible para Nürburgring, sino absolutamente vital.

En respuesta, tres W196 de ruedas libres fueron finalizados apresuradamente para la carrera de casa de Mercedes-Benz, el chasis del Stromlinienwagen ganador de Reims “00003/54” desarmado y rearmado, más dos coches hermanos - chasis “00005” y “00006” - construidos nuevos como ruedas libres. En la carrera de Nürburgring, Fangio conduciría el coche '6, Kling '3 y el campeón de preguerra Hermann Lang (de 46 años) el coche '5. Hans Herrmann conducía un Stromlinienwagen, el coche '2.

Fangio calificó su nuevo "Triple-Oh-Oh-Six", que ahora se ofrece aquí, en la pole position, mientras que Kling perdió una rueda en la recta de Tiergarten y tuvo que empezar muy abajo en la parrilla.

A pesar del dolor de haber perdido a su compatriota y gran amigo Onofre Marimon, que se había estrellado fatalmente en su Maserati de trabajo durante los entrenamientos, Fangio y Froilan González de Ferrari corrieron rápidamente 1-2 al comenzar el Gran Premio. El "Triple-Oh-Oh-Six" superó al Ferrari, pero fue alcanzado y pasado por el W196 de su compañero de equipo Kling, cargando desde el fondo de la parrilla. Mientras Fangio se sentaba en el segundo lugar, confiado en que podría manejar al piloto/ingeniero alemán en las últimas etapas, Kling era un hombre en una misión ante su público. Entonces comenzó a probar y oler una neblina de combustible que pasaba por delante de él en la cabina. Se dio cuenta de que el depósito de su coche tenía una fuga, y su aparentemente loco ritmo era para ganar tiempo para parar a repostar.

Neubauer se puso frenético. Fangio diría: "No era así como se suponía que debía correr la carrera... pero yo no era responsable, así que cada vez que pasaba por los boxes señalaba a Kling como si no tuviera derecho a estar allí...". Neubauer señaló furioso a Kling "FANG-LANG-KLING.

Pero el veterano Lang no pudo mantener el ritmo, a seis vueltas del final, los 300.000 espectadores esperaban ansiosamente una victoria en casa para Mercedes-Benz y Karl Kling, pero el comentarista del Karussel anunció repentinamente que Fangio había retomado la delantera y Kling estaba frenando. Se detuvo en los pits con un montaje de la transmisión roto. Estaba conectada en su lugar y se reincorporó para terminar cuarto. Habiendo conservado su flamante nuevo modelo en perfectas condiciones, y siempre confiado en que podría haberse deshecho de Kling si hubiera seguido corriendo, Fangio y su “Triple-Oh-Oh-Seis” cimentaron el regreso de Mercedes-Benz con esta victoria en casa.

Tres semanas después, Fangio ganó el GP de Suiza en Berna con el Ferrari de su compatriota González segundo y el fresco Hans Herrmann, tercero en el W196 de su hermana. Otra vez la montura de Fangio había sido “Triple-Oh-Oh-Seis” que corresponde con el modelo que subastado en Bonhams y al tomar la bandera en este auto, se aseguró su segundo título del Campeonato Mundial de Pilotos.

A partir de entonces, Hans Herrmann fue asignado "Triple-Oh-Oh-Six" como su coche para el GP de Italia en Monza, en el que terminó en cuarto lugar detrás del chasis ganador de Fangio, el Stromlinienwagen "00004".

El viejo ‘Triple-Oh-Oh-Six’ fue entonces confinado a tareas de prueba hasta 1955 cuando Stirling Moss se unió a Fangio y Kling en el equipo de la fábrica a tiempo completo. El coche fue finalmente llamado a los colores para el GP italiano de fin de temporada en Monza, en el que Kling lo condujo con fogosidad e intensidad. Corrió con un fuerte ritmo detrás del chasis Stromlinienwagen '2 de Fangio (y eventualmente ganador) hasta que el eje de la hélice de 'Triple-Oh-Oh-Six se partió, debido a la rara omisión en el ensamblaje de una clavija de localización. Kling estaba amargamente decepcionado, pero Mercedes-Benz seguía dominando. Fangio primero y el piloto invitado Piero Taruffi segundo en el chasis de rueda abierta ’15 - el último W196 construido.

De hecho, no había habido chasis '11, y de los 14 coches Mercedes-Benz W196 construidos, nueve sobrevivirían intactos hasta 1991-92, cuando el chasis amortizado '00005' sería revivido para ser exhibido en el Museo Daimler-Benz, haciendo diez hoy en día. De hecho, la fábrica conserva seis W196 - coches '2-5-8-10-13 y '14 - mientras que '3 como un open-wheeler y dos Stromlinienwagens, '9 y '12 están en los museos del país del cliente.

El viaje a manos privadas

Después de su última carrera, conducido por Kling en Monza, había sido preparado para una carrera completa y luego consignado al Departamento de Exposiciones de Daimler-Benz el 22 de diciembre de 1955. En junio de 1965 se exhibió en Munich y durante 1966 protagonizó tanto en Le Mans como en Hockenheim. Luego apareció en el Gran Premio de Gran Bretaña de 1967 antes de ser utilizado para pruebas de neumáticos en el circuito de pruebas de la fábrica de Unterturkheim, y se exhibió en Berlín y en la Universidad de Stuttgart. En 1969 se realizaron más exhibiciones en Luxemburgo, Berlín y Hamburgo. En un archivo del Museo Daimler-Benz se registra que, a partir del 5 de noviembre de 1969, "el coche debe estar disponible en cualquier momento para R. Uhlenhaut con fines de prueba".

El 24 de junio de 1972 el coche se sometió a pruebas de motor en Unterturkheim antes de que el 22 de mayo de 1973, Mercedes-Benz lo presentara oficialmente como un sustituto más inteligente del deteriorado coche ’14 en el recién reconstituido Museo Nacional del Automóvil de Beaulieu, Hampshire, Inglaterra.

Algunos años más tarde, las autoridades del museo decidieron poner el coche a la venta, para ayudar a financiar la construcción de una biblioteca del museo y un complejo de conferencias. Mercedes-Benz apoyó el nuevo edificio John Montagu de Beaulieu y Triple-Oh-Oh-Six” fue vendido a Sir Anthony Bamford de JCB Excavators. Fue adquirido en un trato negociado por Adrian Hamilton de Duncan Hamilton Ltd. por el coleccionista francés Jacques Setton, que quería “simplemente el coche de Gran Premio más exclusivo y raro del mundo”.

Setton tiene la reputación de haber pagado lo que en su momento fue un precio récord mundial (por cualquier coche de motor). Posteriormente pasó al empresario alemán Friedhelm Loh, quien en 1999-2000 lo corrió en eventos como el Gran Premio Histórico de Mónaco y el Festival de Velocidad de Goodwood, con el destacado piloto británico de categoría histórica Willie Green al volante. El coche fue entonces revendido y finalmente, después de muchos años fuera de la vista del público, “Triple-Oh-Oh-Six” se llegó en 2013 a la subasta de Bonhams donde alcanzó la cifra record de 22.6 miilones de euros.

El valor de este fabuloso coche de Fórmula 1 es evidentemente inmenso. No es sólo el icónico ‘Fangio car’ de los años 50. También es una estrella brillante de la ingeniería pionera de Mercedes-Benz. Entre los coches de Mercedes-Benz está ciertamente entre los mejores en términos de sus características y logros. Hito tecnológico absoluto en la larga y brillante historia del deporte del motor. Y para muchos quizás sea, sobre todo, un emblema de la recuperación mundial de la posguerra.