Sin bicis ni recambios hasta 2023

«Se está volviendo a trabajar como antes. Ahora en lugar de cambiar una pieza rota, se repara», dice David Escribano, dueño de Second Bike, una empresa de venta y reparación de bicis de Madrid. Tiendas como esta han vivido un verdadero éxito en 2020. Solo ese año se calcula que se vendió una unidad cada tres minutos. Es decir, que en doce meses aproximadamente un millón y medio bicis salió a la calle; un 40% más que antes de la pandemia.

Pero es que además, al mismo tiempo que ha crecido la demanda, se ha producido una escasez de oferta. Más o menos el 95% de los repuestos y piezas de bici vienen de China, pero con el cierre de fábricas debido a los confinamientos, los materiales no llegan. El retraso es tal que el sector calcula que para conseguir algunos recambios los clientes habrán de esperar hasta finales de 2022.

Las consecuencias para tiendas y usuarios no se ha hecho esperar. «Si antes la gente compraba una bici nueva y al mismo tiempo vendía alguna antigua que tuviera, ahora nadie se deshace de los viejos modelos. De hecho, antes de la pandemia comprábamos 10 bicis en un día. Ahora esa cantidad es la que adquirimos en un mes . Además, cada día recibimos de 15 a 20 llamadas preguntando por alguna pieza. Lo que estamos haciendo muchos negocios es dar la posibilidad a nuestros clientes de que encuentren ellos mismos la pieza en internet y no vender repuestos sueltos a quien no es habitual. Ahora más que nunca el consumidor tiene que concienciarse de hacer un buen uso de lo que ha comprado y apostar por la reparación», matiza Escribano.

Lo cierto es que el de las bicis no es el único sector que está teniendo problemas de abastecimiento desde hace más de un año. Cuenta el servicio de noticias Bloomberg la historia de un pedido de fertilizante realizado por una compañía estadounidense el pasado mes de febrero. El contenedor en el que se embarcó tardó nada menos que tres meses en abandonar Shanghai en dirección a los EE UU. Los confinamientos preventivos y los parones en puertos e industrias de China, la gran fábrica del mundo, trae de cabeza a muchos sectores.

MICROCHIPS

Un movimiento en la red global de transportes es como el aleteo de una mariposa, trae consecuencias inesperadas en todo el mundo. Así, el aumento de peticiones de microchips del sector de informática de consumo o el de videojuegos durante el confinamiento, ha dejado desprovisto al de automoción. Toyota calcula, por ejemplo, que el 40% de su capacidad productiva está en peligro debido al desabastecimiento.

El sector de la construcción tampoco le va a la zaga. Los precios del cobre han subido un 78%, los del aluminio un 56%, el petróleo un 106%, entre otras materias, según informaba recientemente la Asociación de Empresas Constructoras y Concesionarios de Infraestructuras.

Y es que el 70% de las mercancías del globo se transporta por mar. El sector mueve unos 6.000 barcos al año y cuenta con unos 25 millones de contenedores. Los parones están encareciendo las rutas. Los precios de transportar un contenedor de Shanghai a Rotterdam se han incrementado hasta un 485% y mandar algo que antes costaba unos 5.000 euros ahora puede superar con facilidad los 20.000. Eso por no hablar de los retrasos.

La pandemia comercial, como algunos la llaman, tiene visos de complicar el invierno, las campañas de consumo masivo como el Black Friday o Navidad y la recuperación económica. De hecho, varios bancos centrales, incluido el español, empiezan a hablar de un aumento de la inflación de hasta el 2% de media. También el panorama de las empresas es poco alentador. En una encuesta realizada por la Comisión Europea, el 22% de las empresas españolas declararon restricciones de oferta asociadas a la escasez de material o equipo (en Alemania esta cifra sube hasta el 70%). «El sector de los microchips es uno de las más afectados desde el inicio y eso porque, entre otras cosas, solo hay dos grandes proveedores en el mundo, en Corea y Taiwán. Al reactivarse el consumo, con los parones y la política de acaparar materia prima iniciada por China, se han producido un auténtico cuello de botella. El gigante asiático es consciente de que quien posee materiales y productos es quien controla el comercio internacional, por eso se está asegurando de acaparar gran parte de las compras», dice Cristian Castillo, experto en logística y profesor de Economía de la UOC.

También hay que sumar un poco de mala suerte. «A finales de marzo el carguero que se paró en el Canal de Suez por donde pasan el 12% del comercio mundial, estuvo bloqueando el transporte internacional durante una semana. En mayo, el puerto de contenedores de Shezhen también tuvo que parar por una variante del coronavirus, en agosto pasó lo mismo en el puerto chino de Ningbo, el tercer puerto de contenedores del mundo», según informa el New York Times.

CONTAMINAR MENOS

La transición energética también está afectando, no solo porque los precios de combustibles como petróleo y gas estén en máximos, sino también por las políticas del gigante asiático de reducir emisiones. China está intentado no sobrepasar los niveles de contaminación contaminación y tiene algunas industrias, como la siderúrgica, funcionando a ralentí. Pekín ha comenzado a racionar el consumo de electricidad para contener los precios y reducir emisiones y a diferencia de otros años cuando los productores recurrían al diésel o petróleo como alternativa a la carestía, esta vez el gobierno no se lo permite, según explican diferentes agencias. «Fundiciones de aluminio, productores de textil o plantas de procesamiento de soja están paradas. Varios proveedores de Tesla y Apple han anunciado que suspenderán la producción durante varios días. El gobierno de la provincia de Guandong ha pedido a sus residentes que aprovechen las horas de luz», explican los analistas del banco japonés Nomura, que alertan de que la consecuencia podría ser una escasez global de prácticamente de todo.

La situación es tal que algunas economías están empezando a tomar medidas. Por ejemplo en Italia, para asegurar que el sector de la construcción contribuye a los objetivos marcados por la UE en materia de rehabilitación, se ha apostado por obligar a que la autoridad contratante compense el aumento del coste de las materias primas. En la UE «Bruselas ya ha anunciado una nueva ley de semiconductores para recuperar fuelle en cuanto a capacidad de fabricación dentro de sus límites territoriales. Y es que si hace 30 años el 44% de los chips se fabricaban en Europa, ahora el viejo continente solo represente el 9% de la producción global. De hecho, Intel quiere invertir unos 80.000 millones de euros para que Europa suba estas cifras hasta el 20%», matiza Castillo.

Más de un año y medio de desabastecimiento puede traer consigo consecuencias profundas en el mercado y el consumo. De momento, ya las está teniendo... grandes firmas fabricantes de automóviles están en ERTE. «Hay empresas que están teniendo aprovisionamiento a seis meses vista. Esto una organización pequeña no puede soportarlo y algunaspuedequeterminenechando el cierre. El panorama no es optimista; hay muchas firmas que lo están pasando mal para encontrar stock y cuando lo encuentran cuesta tres veces más», dice Castillo. También habrá que ver qué consecuencias medioambientales tienen las políticas de relocalización, porque hasta ahora tener las fábricas fuera del territorio suponía que las emisiones (que están de media a unos 50 euros la tonelada en Europa) se contabilizaban en otro lado.