Los conductores mayores, a examen

Uno de cada tres automovilistas tendrá más de 60 años en 2030 La DGT quiere crear un nuevo modelo psicotécnico que permita analizar la realidad de las capacidades de cada persona para poder ponerse al volante hasta una edad.

La población española envejece y esto se nota también en la carretera. La DGT calcula que en 2030, uno de cada tres conductores tendrá más de 60 años, lo que le hace pensar que «el modo de gestionar la aptitud de los conductores se encuentra en riesgo». De ahí que esté pensando en poner en marcha un nuevo modelo «que permita analizar, desde un punto de vista más cercano a la realidad, las capacidades de cada persona para conducir, es decir, siempre desde la óptica de la movilidad segura, pero también inclusiva», expone en su estrategia prevista para 2020. Su gran desafío es «mantener el mayor número posible de mayores con la máxima movilidad y seguridad al mismo tiempo».

Lo cierto es que en España no existe un límite de edad para conducir, aunque hay revisiones periódicas en función de la edad. Los carnés tipo B, A1 y A2 se deben renovar cada diez años hasta que el conductor cumpla los 65 y, a partir de entonces, tiene que ser renovado cada cinco años. Ahora bien, si el conductor sufre alguna enfermedad que afecte a la conducción, el periodo se puede reducir.

Los mayores de 65 años representan el 21,3 por ciento de la población conductora, son responsables del 28 por ciento de los accidentes registrados, un 25 por ciento por encima de lo que correspondería por su presencia en la vía. Actualmente, tienen licencia para conducir 5.656.394 conductores mayores de 65 años, lo que representa el 21,3 por ciento de la población conductora, según datos de la DGT recogidos por la Fundación Pons Seguridad Vial en su estudio sobre mayores y conducción.

«Las personas de mayor edad son más prudentes y eficaces por su experiencia. Ahora bien, la merma se encuentra en la capacidad visual, se ralentizan los reflejos y la persona puede tener enfermedades y deficiencias conocidas o no por el propio individuo», explica José María Pérez, representante del Colegio de Médicos de Madrid en el área de Seguridad Vial. Recuerda, además, que la actual legislación permite establecer restricciones a los centros de reconocimiento médico, como la prohibición a una persona de conducir por una autovía, pero no por el casco urbano de una ciudad.

¿Hasta cuando entonces deberíamos ponernos al volante? ¿Debe haber una edad límite? «Para empezar, que haya cada vez más gente mayor en la carretera no es el eje fundamental del problema de la seguridad vial en España. Dejar de conducir es traumático, por eso se debería crear una herramienta, un autotest, de tal manera que uno pueda someterse a él de manera voluntaria en la intimidad y comprobar si cumple un decálogo determinado. Se trataría de una autoevaluación, no haría falta que el médico te dijera que debes dejar de conducir», explica Ramón Ledesma, asesor de Pons Seguridad Vial.

Por otro lado, propone potenciar «la cultura de la restricción del radio de acción. Hay que plantearse que con determinada edad hay que restringir, por ejemplo, el acceso a una autopista» y pone como ejemplo el caso de Orense, donde se utilizan este tipo de códigos. Por último, Ledesma propone hacer campañas con los conductores de mayor edad en cuestiones específicas como el exceso de velocidad. «La gente mayor debe saber que si se circula a una velocidad excesivamente lenta en una autopista, por ejemplo, puede causar un problema».

Para Jesús Monclús, director de prevención y seguridad vial de la Fundación Mapfre, España tiene un buen sistema de reconocimientos psicotécnicos, aunque mejorable. «Debería añadirse alguna prueba adicional para el cribado de enfermedades cuya prevalencia está aumentando en la sociedad debido a su propio envejecimiento, como el alzhéimer o el párkinson».

En la actualidad, existe ya una comunicación telemática de datos básicos entre los centros de reconocimiento y la DGT. Cuando una persona renueva el psicotécnico, el centro se lo comunica a Tráfico, que le envía un permiso renovado al usuario. Sin embargo, en opinión de Monclús, «debería hacerse lo mismo cuando en un centro de salud se detecta una enfermedad que claramente suponga un peligro para el paciente o su entorno. En el momento de desarrollo tecnológico en el que nos encontramos, quizá unas pruebas en un simulador informático realizadas por el propio centro de reconocimiento e incorporando los últimos descubrimientos en medicina del tráfico, sería una alternativa más cómoda para el individuo», añade Monclús. «No me atrevería a poner una edad tope para que la gente conduzca. Una persona con 78 años puede ser mejor conductor que otra de 70. Sería entonces injusto poner un límite de, por ejemplo, 75 años», dice el responsable de Mapfre.

Para el presidente de Automovilistas Europeos Asociados (AEA), Mario Arnaldo, «la clave para resolver la accidentalidad de personas mayores no estriba sólo en modificar el modelo de psicotécnico, sino en cambiar la ley de tal manera que cualquier médico que detecte un problema de salud incompatible con la conducción pueda comunicarlo a las autoridades y se suspenda a esa persona de la conducción». Aunque más efectivo aún sería «garantizar la movilidad de los mayores por sistemas creativos que inviten a estos conductores a cortarse la coleta con iniciativas como las de EE UU, donde se financia el transporte de personas mayores mediante el voluntariado».