El aeropuerto que sólo se abastece con energía solar

El Aeropuerto Internacional de Cochin, al sur de la India, anunciaba recientemente haberse conectado por completo a la energía solar. De esta manera, aseguraban sus responsables, se ha convertido en el primero del país en hacerlo. Más de 46.000 paneles solares, dispuestos en un área de 18 hectáreas cercanas al complejo de transporte internacional de mercancías, cubren con sus 12 MWp de potencia, y desde hace unas semanas, el cien por cien de las necesidades energéticas de la terminal y todas sus operaciones; para hacerlo comprensible, si se volcara a la red para su consumo podría suministrar electricidad a unas 10.000 familias. El aeropuerto llevaba trabajando en la incorporación de la solar fotovoltaica como única fuente de energía desde 2013, cuando se instalaron los primeros paneles de 100 kWp encima del área de llegadas. Después se sumó una planta de 1MWp sobre el hangar de mantenimiento y cuando vieron que entre las dos se evitaba la emisión de 500 toneladas de CO2, decidieron apostar a lo grande por esta fuente de energía.

No es el primero ni el único aeropuerto en apostar por la eficiencia y la electricidad de origen renovable. Los aeropuertos de todo el mundo están haciendo un gran esfuerzo técnico para declararse neutros en carbono. Y eso porque el sector, como cualquier otro, no es ajeno a los Objetivos del Desarrollo Sostenible.

Sólo hace falta recordar que desde 2003 un aeropuerto nacional, el de la isla canaria de La Palma, cubre su demanda sólo con recurso eólico, gracias a dos aerogeneradores de 600 kW de potencia nominal. «Desde que se hizo la remodelación del aeropuerto de El Prat de Barcelona, la Terminal 1 cuenta con energía solar para cubrir parte de sus necesidades. Hay instalaciones también en La Gomera, León y Salamanca», explica Arturo Benito, profesor de Transporte Aéreo de la Escuela Técnica Superior de Ingeniería Aeronáutica y del Espacio de la Universidad Politécnica de Madrid.

Los responsables de la instalación de Cochín calculan que en 25 años se habrá ahorrado 300.000 toneladas de CO2 a la atmósfera, el equivalente a plantar tres millones de árboles. Sin embargo, instalar una planta solar, aunque es una gran idea, no es la única solución que se puede adoptar en un aeropuerto. «La mayor iniciativa que existe a nivel europeo consiste en la certificación de la huella de carbono (o «airport carbon accreditation» en inglés). El objetivo es conseguir aeropuertos verdes no sólo en lo que se refiere a la gestión aeroportuaria sino ampliar la visión a los 360 grados. Consta de cuatro fases. La primera se refiere al inventario de emisiones. Es decir que cada aeropuerto verifica dónde emite y en qué cantidad y lo audita. La segunda certifica el plan de medidas a adoptar para reducir dichas emisiones. La tercera es ampliar el marco de acción implicando a los proveedores con los que se tiene contrato y la cuarta es la declaración del aeropuerto como espacio totalmente neutro en emisiones», continúa Benito. La mayor parte de los aeropuertos de España y Europa se encuentran entre la fase uno y la dos.

El experto asegura que queda un largo camino hasta llegar a la fase cuatro, pero sí es cierto que hasta entonces, los ejemplos de buenas prácticas que se dan en todo el mundo van multiplicándose y no sólo en los apartados que tienen que ver con las operaciones de los gestores. Hay que tener en cuenta otros espacios como los hangares, los accesos hasta el aeropuerto o todas las maniobras que se hacen en pista. Un ejemplo de lo que se puede hacer con los largos tejados de las terminales viene de Frankurt (Alemania), donde se aprovechó hace ya años el espacio para instalar un tejado verde de 17.000 m2. «Los vehículos de pista se podrían sustituir por modelos eléctricos; es el lugar perfecto porque no necesitan mucha velocidad ni recorren grandes distancias. El aeropuerto de Arlanda, en Estocolmo, no tiene actividad en pista más allá de la de los aviones. Todo lo que se necesita, desde el finger, hasta la recogida y traslado de maletas o estaciones de combustible se encuentran fijos en el punto donde los aparatos aparcan. Sólo hay que enchufar el avión cuando llega. Otro ejemplo, es Ginebra que está centrando su esfuerzo en los accesos al aeropuerto. Cuando un viajero llega a la pista se le regalan bonos para que pueda viajar gratis en transporte público hasta la ciudad», continúa Benito.

La iniciativa de acreditación verde europea ha extendido su radio de acción desde hace unos meses a territorios fuera del continente. En otras latitudes como Estados Unidos y Canadá no son ajenos a las inquietudes medioambientales aunque las certificaciones, a diferencia de lo que ocurre en la UE, separan los edificios de las operaciones en pista. En este sentido hay que destacar por ejemplo terminales como la de Galápagos, que cuenta desde hace un año con la certificación LEED de construcción sostenible. Las necesidades energéticas se cubren en un 65 por ciento con aerogeneradores y en un 35 con paneles solares, mientras que aproximadamente el 80 por ciento de los materiales utilizados en la remodelación se han aprovechado de la antigua estructura. Otro caso más cercano es el de la terminal de Heathrow del arquitecto español Luis Vidal. Abierta al público desde el año pasado ha reducido un 40 por ciento sus emisiones respecto a la anterior estructura. Entre otras soluciones destaca la instalación del pavimento que genera electricidad gracias a las pisadas de los más de 18 millones de viajeros que pasan por aquí cada año.

Gestión transversal

Con la sostenibilidad vista de forma transversal en mente, una star-tup de origen español ,Sustainable Reference, ha desarrollado una herramienta, SustCorp, que permite medir la sostenbilidad de las infraestructuras aeroportuarias. Lo que hace la aplicación es tener en cuenta una serie de parámetros, muy específicos y ambiciosos por cierto, y otorgarles una puntuación. Se deben registrar y analizar todas las medidas que se está aplicando en los edificios, como la energía de origen renovable, pero también el consumo de agua y la eficiencia. Además de las terminales, se examinan las acciones en hangares, el tipo de aviones que operan y el uso de combustible, y «otros factores como que usen materiales biodegradables en los asientos o si usan algodón orgánico en los uniformes del personal de vuelo», explica Andy Bäcker, profesor de arquitectura en IE University y cofundador de la empresa.