La acera móvil, sustituta de la línea de metro más concurrida de Londres

Un estudio de arquitectura inglés propone sustituir trenes y vagones de la línea circular de la capital, una de las más congestionadas y que más averías sufre, por tres cintas paralelas a diferentes velocidades

Más de 300.000 personas viajan cada día por las vías de la Línea Circular de Londres. Sus estaciones cumplen 110 años de historia y es, sin duda, uno de los ejes neurálgicos del transporte público de la capital inglesa. Cubre una distancia de 25 km en el centro de la ciudad y cada día hasta ocho trenes recorren simultáneamente la línea con una velocidad máxima de 32 km/h. Una línea histórica, congestionada, debido a sus 114 millones de usuarios al año y también escenario de numerosos retrasos. El último, hace unos diez días, mantuvo la línea parada durante un par de horas por un fallo de la corriente.

Unos imprevistos que perjudican a los usuarios y que, quizá, podrían evitarse cambiando la configuración del metro. Al menos eso es lo que propone el estudio de arquitectura NBBJ, una vuelta de tuerca al concepto de movilidad subterránea en el que trenes y vagones sean sustituidos por aceras móviles. Sus creadores han bautizado a este invento como travelator y consistiría en tres cintas paralelas que circularían por los túneles a diferentes velocidades. La más cercana al anden iría a unos cinco km/h y la más rápida alcanzaría una velocidad punta de 25 km/h y contaría con asientos. Así, quien quiera subir o bajar se acomodaría de pie o caminaría por la banda más lenta, mientras que quien tenga prisa o deba recorrer una larga distancia podría acomodarse en la última fila o seguir caminando, ya que los asientos se dispondrían perpendiculares a la dirección de la marcha y paralelos a las paredes de los túneles. Travelator ofrece menos velocidad de circulación, pero se ahorra los tiempos de deceleración y parada en las estaciones.

«No stop»

La intención de sus creadores es mejorar la movilidad en la ciudad, ya que las aceras permitirían una circulación permanente de los usuarios evitando así las aglomeraciones en los andenes. Por otra parte, los diseñadores creen que su curioso sistema ayudaría en la accesibilidad a personas con movilidad reducida. Es más, el estudio calcula que podrían viajar al mismo tiempo hasta 55.000 personas. «El proyecto no traería consigo un aumento en el número de usuarios, sino más bien un viaje más coherente y fluido. Sin los trenes, el traslado por los túneles se haría algo más saludable. Además, el diseño lo convertiría en la forma de transporte más exclusiva de Londres, lo que sin duda podría atraer a muchos turistas», explica Jordan Lewis, miembro de la firma de arquitectura que propone el travelator, NBBJ.

Sin embargo, la primera reacción que provoca, también a los expertos consultados, es la de inseguridad; en primer lugar, porque la acera móvil nunca se detendría en las paradas. Y, aunque vaya lenta, no está muy claro cómo será eso de mantener el equilibrio subiendo a una cinta que va a cinco km/h. Y eso por no hablar de muletas o sillas de ruedas. «A simple vista es sorprendente y parece un poco peligroso», señala Rocío Cascajo, investigadora del Centro de Transporte, Transyt de la Universidad Politécnica de Madrid.

En una cosa sí que se puede estar de acuerdo con NBBJ y es en la poca probabilidad de que la línea quede fuera de servicio del todo, porque aunque se estropee una cinta siempre quedarían otras dos en funcionamiento y las posibilidades de que las tres se rompan al mismo tiempo parecen lejanas.

Otra pequeña pega a un cambio tan radical es la inversión necesaria para cambiar las vías y trenes actuales por largas cintas; un coste que a día de hoy no está valorado, según admiten los responsables del estudio. Sin embargo, sus creadores le ven ciertas posibilidades de amortización, ya que los espacios de los andenes, que quedarían libres de apelotonamientos, podrían ser un nuevo espacio para tiendas y comercios.

Travelator es la última idea que llega de la city. Londres se está transformando en un laboratorio en el que cada nueva probeta parece contener una nueva solución a los retos que acechan a unas urbes en crecimiento constante: los problemas de movilidad, congestión del tráfico, las emisiones, el bienestar o la simple habitabilidad. Sin ir más lejos, el famoso arquitecto Norman Foster anunciaba recientemente su utopía ciclista, un sistema de carriles elevados para favorecer el transporte en bicicleta sin incidentes. Skycicle tendría hasta 200 km de longitud. Y qué decir del puente jardín paseable sobre el Támesis que está en fase de construcción o la transformación de los autobuses de dos plantas de la ciudad hacia modelos con motores eléctricos.

Pero, ¿qué hay de real en esta propuesta?, ¿es igual de viable que un puente transformado en bosque? Javier Benayas, profesor de Ecología de la Universidad Autónoma de Madrid ofrece un punto de vista: «son alternativas que pueden ser interesantes. Lo importante es plantear soluciones para una situación que es insostenible. Como todo, una cosa es teorizar y otra, poner en práctica. Ahí es donde se ve si lo que se propone es factible y eficiente», explica.

Antes de pasar a soluciones tan drásticas, lo más lógico, según los expertos, es poner los medios para fomentar el transporte público, en primer lugar y, en segundo, educar para que los habitantes opten por dejar su vehículo en casa. «Hay que tener en cuenta las características de cada ciudad. Una de las ventajas que tenemos en España es que se pasea mucho más por la calle que en otras latitudes. Hay que potenciar esta ventaja de caminar mucho favoreciendo que en la ciudad haya zonas paseables, bien iluminadas por la noche y con sombra para los días de sol», continúa Cascajo. La investigadora recuerda que las nuevas tecnologías está ayudando e mejorar la eficiencia del transporte público con sistemas que minimizan las esperas en paradas y andenes y nuevos métodos de refrigeración o asistentes a la conducción que han demostrado que pueden reducir el consumo de carburante, y por tanto las emisiones, hasta en un 15 por ciento.

Lo cierto es que los planteamientos de diseño modernos están cambiando esa tendencia tan habitual hasta hace poco de sacar los centros de ocio y trabajo fuera de las ciudades con la intención de crear urbes integradas en barrios que tengan todos los servicios. El uso de la bicicleta se configura, según los expertos, como la mejor solución para quienes no tienen que recorrer más de 5-10 km. Para todos los demás, la mejor alternativa es la red de movilidad pública. Habrá que ver, alertan, de cómo se integra el coche eléctrico en esta ecuación, ya que cambiar un vehículo privado por otro, aunque menos contaminante, puede revelarse como un reto añadido al problema del tráfico.

Una solución más real de lo que parece

Una de las preguntas recurrentes a las que se ha enfrentado el estudio de arquitectura desde que propusiera esta alternativa al metro como se conoce hasta ahora es la de que de dónde han sacado la inspiración. Y la respuesta es siempre la misma. La tecnología existe y funciona. «Las cintas rodantes son de uso común en muchos aeropuertos, aunque hay ejemplos de adaptación a gran escala. En Francia y Canadá se usan para transporte de mercancía, si bien es cierto que de instalarse, la Circle Line sería el mayor ejemplo del uso de estas estructuras», explican desde NBBJ. Parece que la realidad no está tan lejos de la imaginación de estos arquitectos; no hay más que recordar que en 2011 la ciudad de Medellín estrenaba como medio de transporte público, una escalera mecánica de nada menos que 384 metros (es lo que mide el Empire State Building de Nueva York) divididas en seis trayectos para comunicar a los más de 10.000 habitantes de la empinada Comuna 13 con el metro.