La aviación, punta de lanza franquista

Una de las claves de que la sublevación militar del 17/18 de julio de 1936 pudiera afianzarse habiendo perdido los mayores centros humanos y económicos de España (Madrid, Barcelona, Valencia, Bilbao) fue la actitud de la aviación militar ante el pronunciamiento: el material, escaso y anticuado, quedó en sus 2/3 con la República (unos 200 aparatos) y solo 1/3 con Franco (aproximadamente, 100 aviones); más debate hay sobre el personal de la Fuerza Aérea: algunas fuentes aseguran que se dividió en dos partes similares, otras que el 35% se mantuvo con la República y se sublevó el resto, idea que comparte el historiador británico Michel Alpert, especialista acreditado en la Guerra Civil, que acaba de publicar «La Guerra Civil en el aire» (La Esfera de los Libros), quien, a la luz de las más modernas investigaciones, sostiene que si bien los oficiales superiores se repartieron, los de nivel intermedio fueron masivamente favorables a la sublevación y su actitud determinó que zonas de dudosa adscripción se decantaran en favor del levantamiento, como fue el caso de Sevilla, cuyo aeropuerto, Tablada, registró a partir del 20 de julio un puente aéreo a base de tres pequeños Fokker F.7b, cada uno de los cuales transportaba diez soldados por viaje y que llegaron a hacer hasta cuatro al día, transportando –con ayuda de otros pequeños aeroplanos– unos 1.200 hombres que fueron decisivos para que Queipo de Llano dominara buena parte de Andalucía, proporcionando la base para que el Ejército de África pudiera organizarse a su llegada a la Península e iniciar las operaciones que le llevarían hasta Madrid.

Pero para que todo esto sucediera debieron concurrir dos decisivas intervenciones internacionales: Franco (además de otras instancias partidarias de la sublevación) logró el apoyo de Hitler y Mussolini y el envío inmediato de aviones. Para valorar la trascendencia del papel del apoyo germano /italiano recordemos que cuando Berlín y Roma optaron por intervenir en España, la posición sublevada en la Península era muy precaria: tropas republicanas y milicias tenían la iniciativa en Asturias y Aragón, asediaban Oviedo, Toledo, el cuartel de Simancas en Gijón, Santa María de la Cabeza en Jaén y amenazaban la posición de Queipo de Llano en Andalucía, y la sublevación solo controlaba con seguridad Galicia, Castilla la Vieja y parte de Aragón; su esperanza era que el ejército de África (34.000 hombres, 90 cañones, morteros, 220 ametralladoras, 530 fusiles ametralladores) pasara a la Península, algo imposible porque la marina republicana dominaba el Estrecho y los transportes aéreos, aunque muy útiles, hubieran tardado muchos meses en conseguirlo, y eso dejando atrás su armamento pesado.

Todo cambió cuando Berlín y Roma decidieron intervenir, aduciéndose numerosas razones; una de las que aporta Alpert es que «La Operación Fuego Mágico», como inicialmente la denominó Hitler, constituiría un fantástico entrenamiento para una operación logística a 2.500 kilómetros de distancia, en una tierra con comunicaciones escasas y una colaboración técnica y humana muy limitada. Y su éxito fue extraordinario: por mar y aire llegó a Andalucía una cantidad de material superior a la solicitada. Franco pidió 10 aviones de transporte, 6 cazas y algunos antiaéreos y, en agosto, recibió 26 JU-52 (polivalente bombardero/transporte), 15 cazas He-51 B (anticuados, pero superiores a cuanto tenía la aviación republicana), 20 antiaéreos, 50 ametralladoras, 8.000 fusiles y centenares de toneladas de material, además de mecánicos, pilotos y especialistas que, superando el calor del agosto andaluz, la falta de herramientas, de técnicos y de estructuras organizativas locales, consiguieron poner en marcha al ejército de Franco. Los aviones de Hitler organizaron entre el Rif y Andalucía el primer puente aéreo de la historia y realizaron en 10 semanas 868 vuelos que transportaron 14.000 hombres y 270 toneladas de material y, además, adiestraron pilotos, mecánicos y especialistas en transmisiones.

Dos meses después, el material alemán había triplicado las referidas cifras y la «Legión Cóndor», por la que pasarían unos 18.000 alemanes (con un máximo simultáneamente de unos 6.500 de todas las especialidades de armas y logística) comenzó a llegar en noviembre. Hitler comentaría: «Franco tiene que levantar un monumento a la gloria del Ju.52. A este avión es a quien debe agradecer su victoria la revolución española. Fue una suerte que nuestro avión pudiera volar directamente de Stuttgart a España» («Conversaciones privadas de Hitler», Crítica). En el primer trimestre de la guerra, los alemanes ya contaban en España con 119 aviones y unos 80 antiaéreos (88, 37 y 20 mm.) a las órdenes del general Hugo Sperle. A lo largo de la guerra y, en gran parte, pilotados por alemanes, pasaron por España entre 690 y 715 aviones de todo tipo.

Retrocediendo al inicio de la contienda y al embotellamiento de las tropas africanas en el Rif, debe abordarse la participación italiana. Mussolini dudó mucho en implicarse y, finalmente, accedió a proporcionar a Franco 12 bombarderos SM.81 (que pagó por adelantado Juan March), superiores a cuantos operaban en la contienda. Aunque tres no lograron alcanzar el Protectorado, los restantes se emplearían para borrar aquella «vergüenza» amedrentando a la marina republicana y jugando un papel determinante en las operaciones de paso del Estrecho de las tropas africanas. A lo largo de la contienda, Mussolini fue mucho más espléndido con Franco que el propio Hitler: le envió 764 aviones con 1.435 pilotos y 4.500 mecánicos, especialistas en comunicaciones, sanitarios etc. y, además, en sucesivos relevos, 70.000 soldados en el Corpo de Truppe Volontarie (CTV), con sus blindados y bien provistos de artillería y armas automáticas. Sus primeros contingentes, al mando del general Mario Roatta, comenzaron a llegar en octubre.

Con los aviones de Hitler y Mussolini, unidos a lo poco que quedaba de la aviación original, los sublevados lograron aquel otoño el dominio del aire aunque su presencia no fuera abrumadora porque en total apenas pudieron contar simultáneamente con dos centenares de aparatos útiles. Pero la aviación republicana estaba en ruinas: lo poco que tenía al comienzo era muy inferior en número y calidad a lo que volaba para Franco y sus esfuerzos por conseguir suministros exteriores fueron baldíos. Gran Bretaña se negó a venderles aviones y Francia, pese a tener al Frente Popular en el Gobierno, temía enfrentarse a Italia y a Alemania, sobre todo, porque Londres se mostró contraria a tales ventas. Finalmente, envió a la República 26 aviones (P. 540, De. 372 y MB-210) bajo la cobertura de operaciones comerciales civiles, que llegaron desarmados y cortos de equipos, de modo que su contribución fue escasa. La República recorrió los mercados comprando, a veces con poco acierto, cuanto le vendían sin conseguir resultados positivos.

Con todo, al finalizar el primer año de guerra la situación cambió cuando comenzaron a llegar los aviones comprados en la URSS con el oro del Banco de España (el llamado «Oro de Moscú»). Los envíos de Stalin no solo fueron importantes en número (648, según Alpert), sino en calidad, ya que aparte de otros modelos menos notables, el bombardero ligero Tu.SB «Katiuska» fue eficacísimo hasta su agotamiento en 1938; los P.I. 15 «Chato», un peligroso competidor para los Fiat CR. 32 «Chirri» italianos, el grueso de la caza de Franco, y los P. I. 16 «Mosca» aún combatieron en la II Guerra Mundial y aquí no se arrugaron ante los Me. Bf. 109 alemanes. Esos aviones sostuvieron a las armas republicanas en 1937 y su agotamiento fue una de las causas de su rápido declive en 1938 y de la derrota, en 1939. Un libro interesante, al día, bien escrito, alejado de los tecnicismos que en este ámbito suelen ser engorrosos y lleno de un rico anecdotario que le confiere amenidad dentro de que se trata de una historia especializada.