Los accidentes del Boeing 737 MAX fueron la “horrible culminación” de una cadena de fallos

Una cadena de fallos compuesta por errores en su diseño, dejadez de Boeing para corregirlos pese a conocerlos y falta de supervisión de los reguladores estatales desembocó en los accidentes de dos Boeing 737 MAX a finales de 2018 y marzo de 2019 en los que perecieron 346 personas. Esta es la contundente conclusión a la que ha llegado el Comité de Transporte de la Cámara de Representantes de EE UU tras evaluar durante 18 meses las causas de los siniestros de Indonesia y Etiopía, que llevaron a la retirada del servicio activo del modelo, ahora en fase de recertificación para su vuelta a la actividad.

El comité, que califica los accidentes como la "horrible culminación” de esta cadena de errores, ha identificado muchas deficiencias en el proceso de aprobación de nuevos aviones del que está encargada la Administración Federal de Aviación (FAA), a pesar de que tanto esta agencia como Boeing han defendido que el 737 MAX cumplía con los requisitos regulatorios requeridos. “El hecho de que un avión sufriese dos accidentes en menos de cinco meses es una clara evidencia de que el sistema regulatorio es claramente defectuoso y hay que corregirlo”, asegura una de las partes del extenso informe de 246 páginas elaborado por el Comité controlado por el Partido Demócrata.

La investigación se ha enfocado en buena parte en responder a una pregunta: por qué Boeing logró la certificación para el 737 MAX con un entrenamiento mínimo para los pilotos. La compañía convenció a la FAA de que el modelo no era más que una versión adaptada de los 737 más antiguos. Pero la realidad es que Boeing equipó al modelo con un software de estabilización automática (MCAS) que bajaba su morro de forma automática en caso de un ascenso pronunciado para evitar que entrara en pérdida y que, según las investigaciones, fue uno de los responsables de los dos accidentes. En un primer momento, a los pilotos no se les informó de la existencia del software. Boeing consideraba que el 737 MAX tenía unos motores más potentes que harían innecesaria su activación. Pero la realidades que en ambos accidentes el sistema falló y bajó el morro del avión cuando no era preciso sin que los pilotos pudieran corregir la trayectoria.

Información oculta

El comité, de hecho, asegura que Boeing ocultó determinada información a la FAA y a las aerolíneas sobre el MCAS, como que el sensor que indicaba un funcionamiento erróneo de este sistema tampoco funcionaba o que uno de los pilotos de pruebas tardó más de 10 segundos en determinar que el sistema se había activado, un tiempo de reacción que el comité considera “catastrófico”. Hasta cuatro empleados de Boeing habría conocido este problema sin que exista evidencia de que el fabricante lo comunicase a la FAA, según el documento. La reiterada activación y los defectuosos sensores del MCSA tuvieron una contribución crucial en los accidentes en los accidentes de Lion Air y Ethiopian Airlines, según el el análisis del comité.

El informe asegura que Boeing trató de ocultar los detalles sobre el MCAS para evitar que los pilotos tuvieran que someterse a un entrenamiento adicional. Y lo hizo, según el comité, porque la compañía tenía un poderoso incentivo. Según un acuerdo que suscribió en 2011 con la aerolínea Southwest, Boeing tendría que descontar un millón de dólares del precio de cada MAX si los pilotos necesitaban entrenamiento en el simulador. “Esto condujo a muchas malas decisiones internas en Boeing que la FAA no corrigió”, según ha expuesto DeFazio.

Tan obsesionada estaba Boeing por proteger la existencia del MCAS y ahorrar el dinero de los entrenamientos que en 2013 acordó que nunca se hablaría del sistema fuera de la compañía, según desvela el informe. En principio, de hecho, estaba incluido en el manual que reciben los pilotos, pero un cargo con autorización de Boeing lo eliminó.

Tras desvelarse el informe, Boeing ha asegurado que ha aprendido de los fallos y que están trabajando para cambiar. La FAA, por su parte, ha asegurado en un comunicado que trabajará con el Comité para introducir las correcciones que sean necesarias y que ya está introduciendo mejoras en sus procesos de certificación tras haber realizado auditorías internas e independientes.