Los túneles del AVE de Pajares ven la luz con trece años de retraso y un coste de 3.716 millones, casi cuatro veces más de lo previsto

El mundo del ferrocarril ha vivido hoy lo que la ministra de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma) ha calificado de “día histórico”: el primer viaje en pruebas por la variante de Pajares.Dieciocho años después de que se autorizaran sus contratos y con un coste hasta ahora de 3.716 millones de euros, casi cuatro veces más de lo presupuestado inicialmente (1.085 millones de euros), la infraestructura que llevará el AVE a Asturias ha podido ser por fin presentada en sociedad, si bien sus trabajos todavía no están del todo terminados -se ha ejecutado un 97% de la inversión total, por lo que el gasto final se irá por encima de los 3.800 millones de euros-.

El viaje de Sánchez a bordo de un tren de pruebas BT de Adif entre los PAET (Puesto de Adelantamiento y Estacionamiento de Trenes) de La Robla (León) y Campomanes (Asturias) ha incluido la circulación por los túneles de la variante, el verdadero núcleo y también auténtico quebradero de cabeza del tramo durante la que parecía interminable obra. La variante de Pajares, de 49 kilómetros de longitud entre La Robla (León) y Pola de Lena (Asturias), están repletos de túneles y viaductos. El más importante, el túnel de Pajares, está compuesto por dos tubos,uno para cada sentido de la circulación, con una longitud 24,6 km de longitud, lo que le convierte en el más largo de España y uno de los más grandes de Europa.

Problemas en cadena

Cuando el Consejo de Ministros, con José María Aznar al frente, autorizó el 21 de febrero de 2003 los contratos de proyectos y obras de los dos túneles gemelos, la previsión era que sus obras se iniciaran un año después y estuvieran concluidas en cinco. Pero el cronograma del proyecto sólo se ajustó a la fecha de inicio. En febrero de 2004, Francisco Álvarez Cascos y Rodrigo Rato ponían la primera piedra de la obra del AVE a Asturias. Pero a partir de entonces, todo comenzó a complicarse. Cierto es que los túneles estuvieron finalizados en el calendario marcado cercano a los cinco años. En septiembre de 2009 se logró calar (encontrándose las dos bocas) el túnel oeste (la vía izquierda, dirección Madrid), con presencia del entonces presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero. Y a mediados del año siguiente, llegó el turno para el túnel este. Pero la obra hacía aguas. En sentido literal. Los deficientes estudios geológicos del proyecto impidieron descubrir que el túnel iba a atravesar 20 acuíferos, lo que ha provocado el desecamiento de numerosos manantiales en la cordilla Cantábrica e importantes filtraciones al túnel que actúa como canalizador de las mismas desde la vertiente leonesa a la vertiente asturiana, lo que encareció y retrasó las obras al ser necesario encontrar soluciones a este problema.

Las filtraciones no fueron, sin embargo, el único obstáculo del proyecto. En la boca norte, en Campomanes, se produjeron deslizamientos que obligaron a realizar refuerzos no previstos en un principio. Y todo ellos se produjo en un momento especialmente delicado, en plena crisis de 2008, lo que dificultó los esfuerzos económicos que se hicieron necesarios para afrontar la elevadísima desviación que se produjo respecto al presupuesto inicial de algo más de 1.085 millones de euros del proyecto.

No hasta 2023

Con el viaje de hoy, se da de algún modo carpetazo a toda esta catarata de problemas y Adif puede lucir al fin esta complejísimo proyecto, aunque hasta quelos trenes circulen por la variante, todavía habrá que esperar unos meses. La variante cuenta con todos sus tramos de plataforma finalizados, así como el montaje de vía. No obstante, se encuentran en ejecución diversos contratos de instalaciones, cuya finalización se irá simultaneando y secuenciando con la fase de pruebas, según ha explicado el Mitma. En la actualidad están en avanzado estado de ejecución los trabajos de electrificación y subsistemas de energía, las instalaciones de protección civil, seguridad y telecomunicaciones y la remodelación de la playa de vías, andenes y electrificación de la estación de Pola de Lena. La conexión de la variante con la línea Venta de Baños-Gijón ya se ha realizado por el lado leonés. También se ultima la solución definitiva para el incremento de los niveles de seguridad del sostenimiento de la ladera junto al PAET de Campomanes.

La planificación vigente contempla el inicio de las pruebas dinámicas en vía este mismo año. Posteriormente, deberán realizarse las pruebas preceptivas de control, mando y señalización, la auscultación de catenaria y los recorridos de fiabilidad y formación de maquinistas; la puesta en servicio de la infraestructura vendrá determinada por el desarrollo y resultados de dichas pruebas, y deberá ser autorizada por la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF), como es preceptivo. La ministra Sánchez ha afirmado que espera que esté en funcionamiento en el primer trimestre de 2023. Con su construcción se busca reducir significativa del tiempo de viaje en el trayecto Madrid-Valladolid-León-Oviedo/Gijón, evitando el complicado tránsito por la actual rampa de Pajares.