AVE a Sevilla: 30 años del gran salto adelante del ferrocarril en España

El 21 de abril de 1992 no sólo arrancó la era de la alta velocidad ferroviaria en España con la inauguración del servicio comercial de la línea entre Madrid y Sevilla. Lo que echó a andar hace ahora treinta años fue una verdadera revolución para la industria ferroviaria nacional. Tras constatar el éxito del corredor, los diferentes gobiernos han apostado de forma decidida por el AVE como un medio de comunicación sostenible para vertebrar España. Y este desarrollo ha permitido a las empresas españolas dotarse de una experiencia y “know-how” que poco a poco le han ido abriendo las puertas de mercados internacionales hasta convertir al ecosistema ferroviario español en uno de los más potentes del mundo, con exportaciones anuales por valor de 17.000 millones de euros, según datos de Mafex, la patronal que aglutina a las compañías del sector.

La construcción de la línea de Sevilla supuso un verdadero desafío desde el punto de vista técnico. Fue la mayor obra de ingeniería ferroviaria realizada en España hasta ese momento. Y para acometerla, fue necesario introducir técnicas constructivas y tecnológicas desconocidas hasta entonces en el transporte ferroviario español dado que era prácticamente imposible aplicar soluciones técnicas que se hubieran desarrollado dentro del país. Así, para la electrificación, los técnicos optaron por una catenaria ligera empleada en la alta velocidad alemana, instalándose por primera vez una tensión de 25 kV en corriente alterna, frente a los 3.000 de continua del ferrocarril español.

Seguridad

También se importó de Alemania, que había diseñado una red de alta velocidad con su programa de ampliación Deutsche Bundesbahn de 1970, el sistema de señalización LZB, que constituyó un hito en la explotación ferroviaria española al permitir por primera vez prescindir de señales laterales en la vía (incluida la orden de arranque en la estación, mediante un aviso con bandera roja por parte de un factor) y que el control y gestión de toda la línea pasara a realizarse de forma automatizada y centralizada desde el Puesto de Control de Atocha, en Madrid. El sistema permite que este centro tenga “memorizado” el trayecto y las características de la línea. A través de un cable tendido en el trazado y los enclavamientos electrónicos (ocho a lo largo de la línea), recibe información sobre la circulación, la procesa y envía a la cabina de conducción del tren las indicaciones necesarias para su circulación, entre otras, la velocidad.

La línea se dotó también del más avanzado sistema de comunicaciones, cuyo eje central es el cable de fibra óptica tendido a lo largo de las vías, integrado por un sistema de telefonía tren-tierra, que permite la comunicación entre el jefe de circulación y los trenes; el sistema de telefonía para comunicar los puestos de circulación y mantenimiento con el puesto de mando; y el sistema de telefonía de vía (teléfonos a lo largo de la vía).

Este plan constituye el origen del actual sistema de gestión automatizada y centralizada de la circulación. Una labor que desarrollan los 22 Centros de Regulación de Circulación (CRC) distribuidos por todo el país y que controlan todos los trenes que circulan por los diferentes tramos de la red.

Colaboración

Consciente de que la introducción de este conjunto de nuevas tecnologías en España podía suponer un gran salto adelante para la industria nacional, desde el primer momento, el Gobierno promovió la participación de compañías españolas en el desarrollo de la línea con el fin de que adquiriesen los conocimientos necesarios para luego desarrollarlas de forma independiente y permitir su crecimiento. Una estrategia que se demostró de todo punto acertada. Con el tiempo, las empresas nacionales han pasado a estar a la vanguardia mundial del sector ferroviario en general y de la alta velocidad en particular. La construcción de los 3.728 kilómetros de la red de AVE les ha dotado de un conocimiento que les ha abierto las puertas de grandes proyectos en el exterior.

El más conocido, sin duda, es lalínea de alta velocidad entre las ciudades saudíes de Medina y La Meca, construido por un consorcio español en el que participaron firmas como OHLA, Cobra, Indra, Copasa, Inabetia o Adif y que ahora opera Renfe con trenes de la también española Talgo. El proyecto, que ha contado con un presupuesto de más de 6.700 millones de euros, demostró al mundo la capacidad técnica que habían adquirido las compañías españolas para abordar este tipo de proyectos tras varios años de desarrollo de la red española.

La competencia demostrada en Arabia fue un gran espaldarazo internacional para ayudar a las compañías españolas a ganar otros proyectos relevantes en todo el mundo. En California (Estados Unidos), ACS se adjudicó en 2014 la construcción de un tramo de alta velocidad por casi 1.000 millones de euros, mientras que Ferrovial ganó la construcción de otro tramo dos años después por otros 400 millones. La compañía de la familia Del Pino también participa en la construcción de lalínea británica de alta velocidad HS2, en la que las firmas de ingeniería Sener e Ineco también desarrollaron trabajos preparatorios. En Noruega, Acciona, OHLA y Elecnor participan en el mayor proyecto de infraestructuras de transporte de Noruega, el Follo Line, que unirá Oslo con la ciudad de Ski. Tres empresas españolas, Ineco, OHLA y CAF, han intervenido también en la línea de alta velocidad turca entre Ankara y Estambul en sus diferentes fases. Y en Italia, Comsa fue la responsable de la construcción de 400 kilómetros de vía simple, 50 desvíos móviles para alta velocidad, cuatro estaciones y el tendido de los 184 kilómetros de la línea de AVE entre Roma y Nápoles.

La experiencia de operar la red española le ha servicio a Renfe no sólo para hacer ahora lo propio con la línea entre Medina y La Meca. También explotará el AVE de Texas, por el que espera ingresas más de 5.500 millones en 16 años. Y en el caso de Adif, el nuevo sistema de gestión de tráfico ferroviario que alumbró el AVE le permitió el desarrollo de tecnologías propias como Da Vinci, un sistema avanzado de gestión integrada que, en la actualidad, emplean la red de Metro de Londres, la de Medellín y las ferroviarias de Marruecos y Lituania.