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Leopoldo Satrústegui: «Hay que aumentar la red de recarga eléctrica si queremos cumplir los objetivos en 2030»

«Nuestra marca ha crecido un 18% en el primer semestre, mientras el conjunto del mercado cayó doce puntos», afirma el director general de Hyundai España

Tras 30 años de permanencia en el mercado español, Hyundai se ha convertido en una de las marcas de referencia, al colocarse entre las cinco primeras en la clasificación de ventas y situar a su modelo Tucson como el coche más vendido en el primer semestre de 2022. Además, es la única que ofrece todas las tecnologías posibles para mover sus automóviles, desde los motores diésel o gasolina hasta diferentes tipos de hibridación, eléctricos totales e incluso pila de hidrógeno. Leopoldo Satrústegui, su director general, es optimista sobre la evolución de la marca coreana a medio plazo.

–Todas las marcas han hecho un gran esfuerzo en el proceso de electrificación. ¿Y la Administración?

–Es cierto que los fabricantes hemos hecho un gran esfuerzo. Y por parte de la Administración también se han hecho cosas, como el Plan Moves 3, que está bien, aunque es mejorable en apartados como la descentralización, la agilidad de funcionamiento, que las ayudas no se imputen en el IRPF o quitar el tope de las ayudas, ya que cada día llegan al mercado coches más caros… Todos estos temas los estamos trabajando desde Anfac, la asociación de fabricantes e importadores de automóviles. Pero para mí el mayor problema es el de la insuficiente infraestructura de recarga. Faltan más ayudas y una adecuada regulación, que haya un control de puntos de recarga, que ahora no están regulados. Y agilizar los permisos administrativos para que todo sea más rápido. Para ello hemos creado la mesa de gobernanza. Se han disminuido los plazos, pero todo el proceso para legalizar una instalación de recarga tiene que ser más rápido.

–España es el segundo país por la cola en la UE en número de puntos de recarga. ¿Qué tendría que cambiar para acelerar el proceso de instalación de cargadores?

–Al igual que a los fabricantes nos han impuesto plazos para la descarbonización, se debería imponer obligaciones a las empresas energéticas para que creen una estructura de recarga de acuerdo con los planes del Gobierno. Actualmente, hay en España 14.000 puntos de recarga y en el plan nacional estaban previstos 42.000 para este año y hasta 300.000 puntos de recarga en 2030. Estamos muy lejos. Y es necesario que los cargadores tengan la potencia adecuada. Con potencias de 150 kw en adelante, que son los adecuados para las carreteras. Porque con un cargador de 150 kw tardas en recargar el 80% de la batería poco más de media hora, lo que es un tiempo razonable. Y si la potencia sube a 350 kw, el tiempo se reduce a unos 18 minutos. Por ello sería necesario la publicación de una hoja de ruta con planes concretos año a año para afrontar las necesidades reales y animar a las empresas energéticas a su cumplimiento. Porque los fabricantes nos sentimos frustrados. Fabricamos coches eléctricos y recibimos presiones de los gobiernos para reducir nuestras emisiones. Pero poco podemos hacer si no hay infraestructura de recarga. A pesar de que instalamos puntos en nuestros concesionarios. Hace falta más presión a las compañías eléctricas y un plan concreto año a año de instalación de puntos de recarga.

–¿Qué opina de la decisión del pasado día 15 de junio de la Eurocámara prohibiendo los coches de combustión en 2035?

–Como marca nosotros ya hemos anunciado que en 2035 solo venderemos coches de cero emisiones. Pero entiendo que es una disposición que calificaría de prematura. Porque la realidad es que no queda mucho, solo trece años. Y parece difícil pretender que el coche eléctrico sea una solución de movilidad generalizada en tan poco tiempo. Teniendo en cuenta la actual situación económica en Europa, con altas tasas de inflación, aumento de deuda, crisis, tipos de interés elevados, etc… No habría estado mal ampliar el plazo, ya que lo encuentro demasiado exigente. Los fabricantes estamos preparados para tener una oferta de coches eléctricos suficiente, pero tal vez no estén preparados tanto el cliente como la infraestructura de recarga. Estimo que estamos obligando al ciudadano a comprar un tipo de coche que no va a cumplir la totalidad de sus necesidades. Y claro, ir en contra del mercado es complicado. Teniendo en cuenta todos estos factores, yo habría dado de margen hasta 2040. Y luego está el problema de la producción de energía en Europa. Si estamos planteando que en algunos países puede faltar energía para la calefacción, será complicado producir más energía para automóviles eléctricos.

–¿El futuro es el coche eléctrico o es el hidrógeno? ¿Y los combustibles ecológicos?

–Creo que el futuro es el automóvil eléctrico, pero en el periodo de transición hasta entonces hay que contemplar otras alternativas como el motor de combustión o los diferentes niveles de hibridación. Luego irá el hidrógeno de baterías, ya que los biocombustibles, de momento, están descartados por la Comisión Europea. Y aunque podrían ser una opción, no están contemplados en los planes de futuro de las marcas. Entre el eléctrico y el hidrógeno, puede haber un vehículo de hidrógeno enchufable. Este sistema combina dos tecnologías limpias y tiene todo el sentido. La ventaja del hidrógeno es que la batería es más barata y más ligera. Hyundai tiene un prototipo basado en el Pony Coupé N74, que tiene un motor eléctrico y uno de hidrógeno que añade una potencia adicional que llega a 500 kw.

–¿Ve un horizonte para la crisis de los semiconductores?

–No. Por lo que veo este año va a ser complicado que se solucione. Puede mejorar algo, pero mantendremos este problema hasta el segundo semestre o quizás durante todo 2023. No solo hay que ser capaces de tener suficientes semiconductores para la producción del momento, sino además recuperar la demanda embalsada de años anteriores. Por ello, estimo que necesitaremos más de un año para llegar a la normalidad.

–¿Cuáles son sus previsiones para el cierre de este año?

–Creo que el mercado español cerrará el año con unas ventas de entre ochocientas mil y ochocientas treinta mil unidades, es decir, ligeramente por debajo del año pasado. En el segundo semestre el mercado debe de crecer para equilibrar el descenso del 13% que hemos acumulado hasta junio. Pero siguen siendo niveles muy bajos, similares al de 2020. Hay que recordar que el 2019, previo a la crisis sanitaria, las matriculaciones llegaron a aproximadamente 1.250.000 unidades y, si sumamos los vehículos comerciales, llegamos a millón y medio. Y este año no llegaremos al millón. Son cifras que no reflejan la realidad del mercado ya que se dice que hay una demanda embalsada de unos doscientos mil clientes.

–Hyundai fue uno de los protagonistas del mercado el año pasado. ¿Cómo van las ventas este año y cuáles son las previsiones para los próximos meses?

–Hemos tenido un primer semestre buenísimo, mejor que el del año pasado, a pesar de que, en 2021, fuimos la marca que más creció y ocupamos la 5 posición en ventas y la primera marca durante el segundo semestre. Y en el primer semestre de este año volvemos a ser quintos, detrás de Toyota, Volkswagen, Kia y Peugeot. Aunque la realidad es que entre el segundo y el quinto la diferencia es mínima, menos de mil coches. En un mercado que acumula un descenso del orden del 12% en el primer semestre, en Hyundai hemos crecido un 18%, por lo que hemos aumentado nuestra cuota de mercado hasta el 7,4%, lo que es un récord. Y además, nuestro Tucson ha sido el modelo más vendido del mercado español. Estos magníficos resultados aseguran la rentabilidad de nuestra red comercial, la que el año pasado obtuvo el 2,1% y la previsión para este ejercicio es situarnos por encima del 2,6%. En nuestra marca no tenemos demanda embalsada y los plazos de entrega de vehículo es muy corto, de menos de un mes en muchos modelos.