España estuvo a punto de parar casi toda su red ferroviaria

Si la Audiencia Provincial de La Coruña no hubiese revocado el pasado 4 de noviembre la imputación de cinco técnicos del ADIF por el accidente ferroviario del 24 de julio en Santiago de Compostela, el transporte por tren en España podría haber vivido una situación similar a la acontecida el 3 de diciembre de 2010 con el cierre del espacio aéreo, aunque por motivos diferentes. Según han explicado a este periódico fuentes cercanas al gestor de infraestructuras ferroviarias, el ADIF sopesó suspender el tráfico ferroviario en aquellos tramos en los que está instalado el sistema de seguridad ASFA, el de la curva de Angrois en la que se produjo el accidente, de no haber prosperado el recurso que presentó contra las imputaciones.

Cuestionado

El motivo de tan drástico planteamiento, aseguran los consultados, es que el gestor consideraba que con su decisión, el juez Luis Aláez, que instruye la causa del accidente, puso en entredicho la solvencia de este sistema. Y como prosiguen las citadas fuentes, si la Audiencia de La Coruña hubiese respaldado la imputación de Aláez de los técnicos, hubiese significado, de facto, que la Justicia habría declarado poco menos que ilegal el sistema ASFA a pesar de que cuenta con todos los beneplácitos técnicos y es el más extendido en toda Europa. «En esa situación de incertidumbre, hubiera sido muy complicado que los técnicos, por muy profesionales y dedicados a su labor que sean, hubieran seguido haciendo su trabajo avalando el sistema y exponiéndose al riesgo de acabar en prisión en el caso de otro accidente. Y la dirección tampoco estaba dispuesta a permitirlo, amén, por supuesto, de no querer asumir ningún potencial riesgo para los viajeros», explican los consultados.

En la práctica, la suspensión hubiera supuesto el cierre de casi el total de la red ferroviaria. De los 15.333 kilómetros que la conforman, sólo 1.974 kilómetros de algunas líneas de alta velocidad disponen de ERTMS, el más avanzado sistema de seguridad y que, según sugiere Aláez, podría haber evitado la tragedia de Santiago. Los servicios ferroviarios fueron utilizados en 2012 por 441,6 millones de pasajeros si se excluyen los 22,4 millones de viajeros que emplearon líneas de alta velocidad. Eso significa que, de media, 1,2 millones de viajeros se hubieran visto afectados en cada uno de los días en que los trenes hubieran tenido que permanecer estacionados en las cocheras. Si la medida sólo se hubiera extendido a las líneas de media y larga distancia, la media de afectados diarios hubieran sido 86.240 viajeros.

Aláez, en sus autos, estimaba que aunque en el tramo del accidente sea legal circular sólo con ASFA, el ADIF debió adoptar medidas adicionales al decidir en 2011 que Angrois careciese de ERTMS –meses antes de que entrase en servicio la línea, Fomento, entonces dirigido por José Blanco, tomó tal decisión–. Por este motivo, imputó y tomó declaración, a mediados de septiembre, a Manuel Besteiro Galindo, director de Seguridad en la Circulación de ADIF, y a otros cuatro subordinados: Fernando Rebón, responsable de Seguridad en el área Noroeste; José Antonio García Díez, jefe de Inspección en la gerencia en el área Noroeste; y dos inspectores, Carlos Ayuso González y Roberto Sáez.

La Audiencia provincial de La Coruña, sin embargo, aunque admitió el 4 de noviembre que «la magnitud de la tragedia justifica que la investigación sea exhaustiva y que se indague sobre todos los factores que hipotéticamente pudieran tener relevancia», enmendó la plana a Aláez. La sala le recriminó que realizase afirmaciones técnicas sin contar con peritos que lo asesoren y aseguró que «no se ha planteado con concreción en la causa que la carencia de tal sistema de frenado [el ERTMS] constituya una infracción de la normativa».