"A la falta de pilotos, se suman la temporalidad y el sobrecoste de material"

La asociación Ataire representa en España al sector de emergencias con medios aéreos, prestando servicios como la lucha contra incendios, transporte sanitario medicalizado, rescate, protección civil y muchos otros. En total, integra a una veintena de compañías entre las que se encuentran operadores aéreos, fabricantes, empresas de formación y simuladores, mantenimiento y suministro de las primeras.

¿Cuáles son los principales trabajos aéreos que llevan a cabo?

Los medios aéreos tienen un papel principal en varias actividades como son: el transporte urgente de enfermos y accidentados; el salvamento y rescate en mar y montaña; o la extinción de incendios forestales, colaborando tanto en el lanzamiento de agua, como en el transporte de las brigadas forestales. También realizamos otras actividades de carácter público como pueda ser aduanas o tráfico, y en el ámbito privado, abordamos todo tipo de servicios con medios aéreos, como son la revisión de instalaciones y líneas eléctricas, filmaciones y cargas externas.

¿A qué retos se enfrentan las compañías del sector?

Actualmente podríamos diferenciar dos grandes retos. Por un lado, la necesidad de dotar de más presupuesto a los contratos, y a su vez, establecer medidas que permitan la actualización de dichos precios en contratos de duración hasta cinco años. Si no se hace, puede provocar que las compañías españolas, entre las mejores del mundo, tengan que salir a trabajar a terceros países que ofrezcan mejores condiciones. El segundo es la falta de pilotos que amenaza al sector, ya que los pilotos se van haciendo mayores y no hay relevo generacional suficiente. Esta escasez de pilotos tiene varias causas: por un lado, la carestía de la formación que llega ser de 100.000 euros, sin ningún tipo de ayuda pública, dado que se imparte en escuelas privadas; y por otro, que las condiciones de los pilotos pueden no resultar atractivas, dado el escaso presupuesto con el que se cuenta para cubrir los diferentes contratos públicos.

¿Qué se puede hacer?

Para paliar esta situación, no queda más remedio que formar nuevos pilotos y desde Ataire hemos estado proponiendo, a distintas AAPP y grupos parlamentarios, que se cree algún programa de ayudas para la formación inicial de pilotos de helicópteros y trabajos aéreos. Las empresas, por su parte, aportarían del orden del 25 al 30% del coste de los cursos, con compromisos de contratación por parte de los operadores. Lo que no parece lógico es que los pilotos no tengan ningún tipo de ayuda pública, como tienen el resto de profesiones cuya formación está subvencionada.

¿Qué situaciones podrían darse ante los recortes y la reducción del servicio?

Si los presupuestos de los contratos no se equiparan a los que hay en países de nuestro entorno, y las condiciones de los distintos pliegos no contemplan actualizaciones de precios, es muy posible que las operadoras, de hecho ya se está produciendo, se marchen a otros mercados del entorno como pueden ser Portugal, Turquía, Italia, Grecia y otros países que, en los últimos años, han aumentado su necesidad de aeronaves para operaciones de emergencias. Ello conllevaría que, por ejemplo, el servicio de extinción de incendios que actualmente hay en España, y que es posiblemente el mejor del mundo, se viera gravemente afectado por falta de pilotos y aeronaves. Lo cual es extrapolable, con alguna diferencia, al resto de actividades que llevan a cabo las distintas compañías.

¿Cómo impacta el precio de los materiales y la llegada de nuevos aranceles?

Cerca del 50% de los repuestos necesarios para el mantenimiento de las aeronaves, tanto en helicópteros, como en aviones, proceden de EE.UU., por lo que el impacto es muy importante, máxime teniendo en cuenta el gran peso del mantenimiento en la cuenta de resultados de las compañías, dados los requisitos impuestos por las autoridades aeronáuticas en esta materia por motivos de seguridad operacional.

"El futuro del servicio no está asegurado sin acometer medidas clave para pilotos y especialistas"

El coste aproximado del mantenimiento de un helicóptero supone aproximadamente el 20% de la facturación de estos servicios, a lo cual habría que añadir el coste en la adquisición de aeronaves de origen americano. En un mercado que mueve del orden de 350 millones de euros anuales, estaríamos hablando de un impacto que se sitúa entre 7 y 10 millones de euros anuales, en caso de que se aplicara un arancel del 20%, como se ha venido escuchando. A esto habría que añadir la burocracia de la importación, por la aplicación de los aranceles, y que supondría retrasos en la recepción de los materiales, pudiendo provocar inactividades en los distintos servicios.

¿Cuál es la situación de empleabilidad del sector?

En lo que se refiere al personal ligado a la operación y mantenimiento de aeronaves, estamos muy cerca del 100%. De hecho, hay escasez de pilotos y empieza a producirse el mismo problema con los mecánicos de aeronaves. Aquellos que obtengan la licencia de piloto comercial de helicóptero, y los que cursen estudios de mantenimiento de aeronaves, se podría decir que tienen su puesto de trabajo asegurado. El reto, ahora, es poder ofrecerles unas condiciones económicas y de estabilidad mejores que logren fidelizarlos en sus puestos de trabajo y no se produzca una fuga de talento a otros países. Además de mejorar los presupuestos de los concursos públicos, también deben actualizarse las condiciones de los pliegos, como puede ser la temporalidad contractual en determinadas actividades con prestaciones de 4 o 5 meses al año, nada atractivas para los jóvenes de nueva incorporación. Esto significa que tampoco está garantizado el futuro del servicio sino se acometen soluciones en el ámbito de acceso de nuevos pilotos y especialistas.

¿Qué soluciones plantean desde la asociación Ataire?

En el fondo, se trata de establecer una colaboración público-privada, tanto en el marco de la contratación pública desarrollando y estableciendo condiciones beneficiosas para todos, cómo en el de la formación de profesionales, donde las compañías pueden asumir una parte del coste, pero no el total de la formación de los pilotos y mecánicos. En definitiva, modelos de contratación y políticas que promuevan, de verdad, la innovación a largo plazo.