La vía para conquistar mercados

El Corredor Mediterráneo integrará las principales áreas productivas de España con los núcleos económicos más potentes de Europa, lo que impulsará el comercio exterior y convertirá algunas de nuestras fábricas en centros de distribución para todo el mundo.

Si hay trenes que sólo pasan una vez en la vida, España no puede permitirse perder el del Corredor Mediterráneo. Se trata de una vía para exportar más, impulsar la competitividad y, en definitiva, incentivar la economía. De hecho, una vez que se instale el ancho internacional hasta Almería y la doble plataforma hasta Málaga, generará una actividad socioeconómica complementaria que incrementará cada año entre un 0,5% y un 1% el PIB durante, al menos una década, según fuentes consultadas. Es decir, unos 100.000 millones de euros en 10 años. Y a partir de un crecimiento del 1%, cada punto que avanza el PIB supone un aumento del empleo próximo al 0,5%, por lo que el impacto sobre el mercado laboral resultaría bastante significativo.

Impulsar decididamente el Corredor fue uno de los compromisos que sellaron PP y Ciudadanos para investir a Mariano Rajoy como presidente del Gobierno, quien esta misma semana anunció una inversión de 4.200 millones de euros en infraestructuras en Cataluña hasta 2020. De ellos, 667 millones se destinarán a este proyecto.

El Corredor facilitaría la integración efectiva de las principales áreas productivas de España con los núcleos económicos más potentes de Europa. Se trata de un eje de transporte clave para la vertebración interna de la UE y la interconexión española con ella. Hoy en día, uno de los vectores de crecimiento socioeconómico más importantes de la UE es el Mediterráneo, por donde circula el mayor tráfico intercontinental del mundo. El otro vector más relevante es el norte-sur, que une las regiones económicas locomotoras de la UE.

Joan Amorós, presidente de Ferrmed –Promoción del Gran Eje Ferroviario de Mercancías–, explica que estos dos vectores se cruzan en nuestras costas, lo que abre «grandes oportunidades de progreso». Y es que un 77% del tráfico intercontinental procedente del canal de Suez, a causa de un Corredor Mediterráneo que actualmente no está en condiciones, se desvía por el Estrecho de Gibraltar hasta el Mar del Norte, mientras que sólo un 23% se descarga en el Mediterráneo.

Amorós augura que si esos porcentajes se equilibraran hasta el 60-40%, respectivamente, «nuestros puertos duplicarían su tráfico de aquí a 2035». Es más, si para 2025 estuviera terminado el Corredor, «las zonas industriales y logísticas del área mediterránea española requerirían hasta 2035 una superficie adicional del 56%».

Eje transeuropeo

El Corredor es un eje transeuropeo que ofrece una posibilidad de transporte más rápida, económica y limpia. Y supone una inversión capital para ayudar a integrar a la economía española en las cadenas de valor globales, configurando los puertos del arco mediterráneo en una alternativa real a los del norte de Europa, como Amberes, Rotterdam o Hamburgo en relación al transporte de mercancías procedentes del Este de Asia. La mejora de las conexiones de los puertos y aeropuertos del Mediterráneo español y sus zonas logísticas e industriales con sus respectivas áreas de influencia de la UE, «impulsaría el comercio exterior y la internacionalización de la economía española». Joan Ripoll, director del Departamento de Economía y Empresa de la Universitat Abat Oliba CEU (UAO CEU), destaca que el Corredor no sólo incrementaría las exportaciones, sino que atraería nuevas inversiones y desarrollaría el sector logístico y las actividades con él relacionadas, de mayor valor añadido e intensivas en conocimiento, con la consiguiente generación de empleo de calidad.

El Corredor puede ser un impulso decisivo para la estratégica red logística, colocándola en el eje vertebral que aglutinará el comercio intracomunitario e intercontinental, «abriendo entradas marítimas principales para los tráficos procedentes de América y de Asia, de donde proviene la mayor parte del tráfico mundial de contenedores», aclara el presidente de la Asociación Valenciana de Empresarios (AVE), Vicente Boluda.

Constituirá una vía de salida a Europa de mercancías españolas y un enlace rápido con el norte de África. Además, cada vez más industrias son conscientes de que para exportar desde el Viejo Continente hacia Asia es mejor salir por los puertos mediterráneos que por los atlánticos. Pero España tiene un déficit en transporte por ferrocarril, ya que no llega al 4% del total del transporte terrestre –la media europea se aproxima al 18%–. Una vez terminado el proyecto, el porcentaje podría aumentar hasta el 20% y ese 16% de incremento, desde el punto de vista medioambiental, significaría un ahorro 1.200.000 toneladas anuales de dióxido de carbono –el consumo energético del transporte por carretera resulta casi cinco veces superior–.

Las autoridades comunitarias han dado de plazo hasta 2030 para acabar los corredores. Y la UE se ha fijado el objetivo de transferir, para ese año, el 30% del transporte por carretera al ferrocarril o al barco –en 2050, el 50%–, para lo que «se apoyará en corredores eficientes y ecológicos, como el Mediterráneo», detalla Boluda.

Iván Roa, director del máster universitario de Logística y Comercio Internacional de ILI Logística Internacional, remarca que una de las grandes deficiencias del sistema de transporte español es la diferencia de ancho de vía con respecto a Francia. En la actualidad, algunas mercancías cuyo origen son los puertos asiáticos y cuyo destino final se encuentra en el sur de Francia, cruzan el Canal de Suez, pasan por el Estrecho de Gibraltar, llegan a Rotterdam y, desde allí, vuelven a bajar al sur de Francia. «Con el Corredor Mediterráneo algunas de estas operaciones podrían desarrollarse en puertos españoles como Algeciras, Valencia o Barcelona», apunta.

Más exportaciones

El arco mediterráneo español representa el 44,5% del PIB, el 55% de la producción industrial y casi la mitad de las exportaciones españolas –el 60% de las ventas a Europa–. No obstante, las fábricas que hoy en día no pueden dar salida a sus mercancías por no estar lo suficientemente bien conectadas, una vez concluido el proyecto, podrían convertirse en importantes centros de distribución. Y es que un Corredor Mediterráneo bien conectado «abarataría los costes del transporte ferroviario en un 25%», según Amorós, lo que indudablemente impulsaría las ventas de productos españoles hacia el exterior.

Seat, Nissan, Ford, General Motors... El clúster automovilístico más relevante en España se concentra en la franja mediterránea, donde también están enclavados el sector petroquímico, el farmacéutico, el textil, el 50% de la producción agrícola...

Véase el caso de Amazon, que ha aterrizado en El Prat de Llobregat (Barcelona), donde invertirá 200 millones de euros y creará 1.500 empleos, para servir hasta 700.000 artículos diarios no sólo a clientes que habiten en España. Y en la industria petroquímica, Amorós revela que hay empresas que tienen previsto ampliar sus instalaciones en Tarragona –donde se halla el polígono más importante del sur de Europa de este ramo–, pero están pendientes de poder disfrutar de una buena conexión ferroviaria. Y como ésta, otras muchas industrias podrían estar a expensas del Corredor.

Red circular

El Corredor Mediterráneo convertiría la España ferroviaria radial -centralizada en Madrid- en la España ferroviaria circular. La locomotora está en marcha, aunque el tren no ha sido, ni mucho menos, de alta velocidad. Amorós achaca los retrasos a los errores de concepción de la red. Y explica que una red radial que no se complemente con una conexión circular es una rueda que no gira. «Se necesita que estos radios tengan una llanta potente que los alimente. Y esta llanta es el Corredor Mediterráneo», apostilla. Ripoll, por su parte, afirma que «disponer de una red ferroviaria circular moderna y eficiente reducirá a casi la mitad los tiempos de transporte entre las ciudades del litoral mediterráneo, y permitiría vertebrar económicamente el Levante español y la red de puertos que configuran el arco Mediterráneo».

José V Colomer, catedrático de Transportes de la Escuela de Caminos de la Universidad Politécnica de Valencia, lamenta que la situación actual del Corredor Mediterráneo no se corresponda con los niveles mínimos de una infraestructura ferroviaria acorde con el desarrollo de España. Y apunta que aún existen tramos de vía única en las proximidades de Tarragona que limitan la longitud de los trenes que circulan por el Corredor y que el trayecto Valencia-Barcelona para viajeros supone, si no hay retrasos, más de tres horas en todos los trenes.

Boluda, por su parte, expone que el Corredor integrará puertos, nodos logísticos y centros industriales, mejorando la competitividad del sistema territorial. Además, piensa que es una apuesta por eliminar nuestra condición periférica, por aproximarse al corazón de Europa. «Hay que completar la España radial con la España circular», corrobora el presidente de AVE.

Apuesta prioritaria

La designación de Juan Barios como coordinador del Corredor Mediterráneo es uno de los indicios de que el eje ferroviario, por fin, puede convertirse en la gran apuesta del Gobierno en materia de infraestructuras durante la legislatura. Rajoy defendió en el Congreso que se trata de «una prioridad política, económica y social», y avanzó que los presupuestos incluirán partidas similares a las de los últimos años para esta infraestructura. De igual modo, recordó que desde 2012 las inversiones para este proyecto han superado los 6.000 millones de euros.

Pero los reiterados retrasos, superiores a los 10 años, en las obras planeadas generan cierto escepticismo. Los inicialmente previstos 51.300 millones de euros de inversión fueron catalogados como faraónicos. Máxime, teniendo en cuenta las necesarias restricciones presupuestarias en aras de lograr los objetivos de déficit. Ripoll piensa que «la decisión del Gobierno constituye una muy buena noticia, siempre y cuando la inversión anunciada se llegue a ejecutar».