«Las pymes no pueden asumir tanta normativa a la vez. Todo son costes»

Marta Blázquez lleva más de 20 años dedicada al mundo de la automoción. Desde 2023, es presidenta de Faconauto. Es la primera mujer en estar al frente de la patronal de los concesionarios, una organización que defiende los intereses de más de 2.000 empresas de un sector compuesto fundamentalmente por pymes. Recientemente, ha sido nombrada vicepresidenta de Cepyme, en la nueva etapa que liderará Ángela de Miguel. Desde ambas organizaciones, continuará trabajando en favor de un sector clave para la economía española, que está inmerso en una transformación profunda marcada por la electrificación, la digitalización y los cambios normativos. Pero Blázquez tampoco se olvida de otro de sus grandes objetivos: aumentar la representación femenina en el sector.

Recientemente, ha sido nombrada vicepresidenta de Cepyme, nunca antes la organización tuvo tanta presencia femenina en su cúpula directiva...

El hecho de que, por primera vez, haya una mujer al frente de Cepyme es muy significativo, ya que refleja que las cosas en este país están cambiando. Es una muy buena noticia para todas las mujeres.

Usted ha trabajado incansablemente por incorporar a la mujer al sector a través de iniciativas como Faconauto Woman. ¿En qué cifras se encuentran?

En el sector estamos un poco atascados porque se trata de un empleo muy estable, fijo y sin grandes oscilaciones. Las cifras de mujeres se mantienen en el 27 % para el conjunto del sector y en el 12 % para los puestos directivos. Nuestro objetivo es atraer mujeres y mostrar todas las posibilidades que ofrece esta área de actividad.

¿Cuáles son los principales problemas de los concesionarios y de las pymes en general?

No se están beneficiando del crecimiento económico debido a una hiperregulación, especialmente fiscal. Esta carga les genera unos costes elevadísimos que afectan directamente a su productividad y competitividad. Salir adelante se les hace muy cuesta arriba. Es necesario que cuenten con seguridad jurídica, capacidad de financiación y posibilidades de internacionalización para crecer y atraer talento.

¿Qué le parece la jornada laboral de 37,5 horas?

Estamos en contra porque es una imposición que no entendemos. Si en este país ha habido un éxito, ha sido la negociación colectiva. Algo tan importante debe surgir del acuerdo entre sindicatos y empresarios, y no de una decisión gubernamental. Esta medida generará un incremento de costes que llevará a muchos sectores a incurrir en pérdidas. Las pymes españolas no tienen los recursos para asumir tanta normativa a la vez, porque todo son costes: laborales, fiscales…

¿Cómo están evolucionando las matriculaciones?

Estamos en vías de mejora después de que la pandemia nos dejara con solo 800.000 vehículos vendidos. Prevemos concluir el año en 1.060.000 unidades, cuando para mantener el tejido empresarial y las inversiones de la industria es necesario alcanzar las 1.200.000.

¿Cómo ha funcionado el Plan Reinicia AUTO+ de Valencia?

Valencia es un ejemplo de cómo deberían hacerse las políticas. Tanto las administraciones como el sector han mostrado suficiente generosidad para impulsar un plan no ideológico, que incluye todas las tecnologías y con la vocación de resolver el problema de 130.000 afectados. Cuando la política pública escucha al sector privado, las cosas funcionan.

¿Por qué el mercado no crece a un ritmo más dinámico?

Porque hemos paralizado y confundido al cliente. El consumidor está esperando a que se aclare el panorama regulatorio para decidirse a comprar un coche. Al final, esto se traduce en un parque móvil cada vez más envejecido. Es una prioridad que los gobiernos nos ayuden a modernizarlo con una buena fiscalidad y con planes Renove eficaces.

Parece que la estrategia de electrificación de la Comisión Europea ha cambiado. ¿Puede esto ayudar?

Creo que Europa se ha dado cuenta de que ha actuado de forma muy inmadura. Solo ha puesto deseos sobre la mesa, pero no ha diseñado políticas reales y eficaces que acompañen su cumplimiento. Ahora, debe replantearse muchas cuestiones, empezando por las multas. No necesitamos presiones, sino soluciones y políticas que acompañen a la industria al ritmo que la ciudadanía pueda asumir.

¿Hay riesgo de perder el tren de la reconversión?

Europa no ha estado al lado de su industria. Si no reacciona rápido, corre el riesgo de convertirse en una colonia de otros. Se están dando pasos, pero lentos. El sector necesita con urgencia financiación, una fiscalidad adecuada y principios de neutralidad tecnológica bien definidos, porque la electrificación se construye, no se impone.

El número de vehículos electrificados ya representa el 20 % del total de matriculaciones. ¿Es esto un síntoma de que las cosas están cambiando o solo un espejismo?

Podemos decir que hay un cambio de tendencia. Ojalá siga así, porque sin electrificación, no hay futuro para nuestra industria.

¿Cómo se puede convertir en un cambio estructural?

Necesitaríamos un empujón con una fiscalidad realmente incentivadora, y que las ayudas lleguen al consumidor de forma ágil y directa.

Cada vez se ven más coches chinos circulando por nuestras carreteras. ¿A qué lo atribuye?

China ofrece productos innovadores, seguros, estéticamente atractivos y a precios competitivos. Su penetración ha pasado del 0,21 % hace cinco años al 9 % actual. Esto indica que, al final, no decidimos ni las asociaciones, ni los políticos, ni las empresas, sino el cliente.

¿Cómo es su relación con el Gobierno?

Es buena y también con las comunidades autónomas. Echamos de menos más interlocución con el Ministerio de Hacienda.