Aerotrópolis: Viviremos en ciudades aeropuerto

Pensar en ir al aeropuerto es sinónimo de imaginar un largo viaje a la terminal, colas infinitas y aburridos trámites. Sin embargo, ¿es posible que en un futuro vivamos en ciudades aeropuerto? En ese caso, nuestro traslado nos guiaría hacia el centro urbano. Las aerotrópolis son un concepto desarrollado por John D. Kasarda, profesor de empresariales en la Escuela de Negocios de la Universidad de Carolina del Norte (EE UU). En un mundo global de áreas metropolitanas competitivas, alrededor de las pistas de aterrizaje, varios anillos congregarían fábricas y centros logísticos, espacios para oficinas, hoteles y, por último, residencias. Se organizaría por clusters separados por amplios corredores con áreas verdes. Todo en un radio de 32 km. Si en el pasado las ciudades se desarrollaban alrededor de los puertos, en el siglo XXI lo harán entorno a los aeropuertos: «El concepto de distancia debe dar paso a la inmediatez en el transporte. Ahora, cualquier aparato se produce en seis de países, se ensambla en un séptimo y se comercializa en un octavo. Quien quiera ser competitivo deberá pensar en unir a la planificación de aeropuertos el urbanismo de sitios de negocios alrededor de ellos», explica Kasarda a este semanario, destacando que un tercio de los movimientos comerciales ya se hace en avión.
La conectividad es la clave de estos desarrollos, con carriles especiales para camiones que alivien las congestiones. Otras medidas son beneficios fiscales para las empresas que se instalen, acciones coordinadas entre administraciones y agentes para construir donde sea lógico y separar los circuitos de mercancías y pasajeros.
Aunque suena a ciencia ficción, hay muchas ciudades asiáticas y americanas (de hecho en Denver habrá conferencia en abril) que están subiéndose al carro al olor de la perspectiva de crecimiento: «Alrededor de la aerotrópils de Schipol de Amsterdan se han instalado ya 1.000 firmas, como ING o ABN Amro, a tan sólo seis minutos de las terminales», explica Sakarda. En EE UU, Memphis (en el puesto 20 por población) ha conseguido atraer las inversiones de FedEx, convirtiendo la ciudad en uno de los tres centros neurálgicos de la compañía, junto a París y Guangzhou (China). Electrolux ha decidido construir aquí su planta de manufactura, con previsiones de creación de unos 2.000 empleos. En el aeropuerto de Indianápolis (EE UU), se ha comenzado por desarrollar un parque solar con producción para alimentar unos 1.200 hogares al año. La zona aeroportuaria de Dallas (Texas) incluye la ciudad deportiva de los Dallas Cowboys, hoteles y campos de golf. En Dubái, el Dubái Cargo Village cuenta con exenciones fiscales, mientras Panamá está en plena construcción de su Panamatrópolis, un área de 8,5 millones de m2 alrededor del aeropuerto de Tocumen. «EE UU, 31º por calidad de infraestructuras de aviación, por detrás de Malasia o Panamá, está invirtiendo en estos desarrollos con unos 1.500 millones de euros, China dedicará 182.000 millones en cinco años para 56 aeropuertos comerciales. En Asia, estas estructuras son básicas para competir, mientras que en Europa son vistas como una amenaza de contaminación a controlar. Hay que controlarlos, sí, pero también hacerlos parte de la competitividad», explica Kasarda.

más amables
En una reciente conferencia sobre el futuro de los aeropuertos celebrada en la Real Academia de Ingeniería (RAI) de Madrid se hizo referencia también a esta tendencia y a la necesidad de integrar las pistas en la ciudad como socio de valor, factor de competencia y desarrollo regional «aunque cada caso es particular, el aeropuerto es un instrumento que necesita la ciudad pero debe estar fuera de ella», explica Antonio Lamela, presidente del Estudio Lamela. En este sentido Ricard Frigola, profesor de Urbanismo de la Escuela de Arquitectura del IE University piensa que en un contexto de ciudades-región o grandes metrópolis globales y competitivas «es necesario que el aeropuerto forme parte de la planificación urbana». Podrían transformarse en centros internodales, logísticos, asociados a puertos y estaciones de transportes pero, advierte Frigolas: «Pueden desarrollarse en EE UU, donde tienen otra tipología de ciudad o en China que es una economía muy planificada, pero soy bastante receloso con esta idea de ciudad mix residencial y económica. El reto es muy grande, porque una ciudad aeropuerto es difícilmente habitable». A bote pronto, los problemas derivados del ruido, la contaminación y la seguridad de las maniobras son para tenerlos en cuenta, aunque su autor los despacha con laconismo apostando por los biocombustibles y otros desarrollos futuros del sector aéreo.
Incluso para España, podría ser una nueva oportunidad, apunta Kasarda: «si su economía se desplaza hacia productos de alto valor como la microelectrónica o componentes aeroespaciales», dice. Frigolas especifica que es cierto que los aeropuertos cada vez estarán menos descolgados y tendrán un papel importante en la dinamización urbana, pero para ello habrá que cambiar ciertos esquemas: «hay que revisar el concepto nimby , "no en mi patio trasero"; a los ciudadanos nos gustan las infraestructuras pero no tenerlas cerca».
Hacer los aeropuertos más amables y eficientes es una de las claves del futuro aeroportuario. Los expertos de la RAI señalan que este tipo de medidas ayudan a su vez a reducir costes de gestión. Sólo en los puntos críticos de las terminales, facturación y seguridad, se debería aumentar la autofacturación sobre todo en trayectos cortos), mejorar el diseño de los espacios dedicados a esta operación, incluir sistemas de autenticación por radiofrecuencia para facturar sin papeles o la biometría y combinaciones de sensores para aumentar la seguridad y rapidez de los controles de pasajeros (como los instalados en Barajas o El Prat). Hasta en la gestión de maletas, el reciente Sistema Automatizado de Tratamiento de Equipajes instalado en la T4 de Barajas ha conseguido un ahorro energético del 27 por ciento desde 2009.