Automóvil: entre la fusión y el cierre

MADRID-La crisis que el sector del automóvil viene sufriendo desde hace varios años, agudizada por la caída de ventas de los pasados 30 meses en todo el mundo, ha hecho cambiar la estrategia empresarial en muchas marcas. Si hace décadas las marcas podían sobrevivir con de ventas relativamente reducidas, las economías de costes y la reducción del periodo de vida de los automóviles ha provocado que las empresas necesiten volúmenes de facturación por modelo cada vez más altos para poder sobrevivir. Para diseñar y fabricar un coche se necesita un plazo de, al menos, los 18 meses. Lo preocupante es que con sólo tres años algunos modelos de marcas generalistas ya a rediseñar sus aspectos externos. Un ejercicio motivado no sólo por la necesidad de incorporar nuevas tecnologías, sino, sobre todo, para incentivar el mercado con una novedad, aunque sólo sea en el apartado «cosmético», como parrilla delantera, faros, etc... El mínimo rentable Como norma general se calcula que una marca cuyo volumen de ventas esté por debajo del millón de unidades al año tiene pocas posibilidades de sobrevivir. Un ejemplo rentable por debajo de estas cifras era la alemana BMW. Pero la Bayerische Motoren Werke adquirió hace unos años el grupo Rover para, precisamente, incrementar su volumen con nuevos productos. No todo salió como los papeles preveían y, al final se desprendió de Land Rover, que pasó a Ford, que lo ha vendido al grupo indio Tata. BMW se quedaba con la producción y desarrollo de Mini, que le está aportando una buena cifra de negocios. En proceso de fusión comenzó ya hace dos décadas, pero se ha acelerado a medida que la competencia se ha vuelto más dura. La propia General Motors, ahora con graves problemas, nació de una concentración de marcas, como Cadillac, Chevrolet, Pontiac o Buick. Algunas otras desaparecieron con el tiempo, como Studebaker o Desotto, otras aguardaban como autónomas (Corvette), o se unían al grupo. Son los casos de Opel o de Saab. Daewoo es un caso aparte: se compró sabiendo que iba a desaparecer. En Ford también hay algunos ejemplos parecidos. Lincoln se mantiene como marca de lujo del grupo, y otras entran y salen, como es el caso de Jaguar y Land Rover, vendidas a Tata; Volvo, que está a la espera de una operación similar, o Mazda, donde Ford ha vendido una buena parte de sus acciones, aunque mantiene un 10% del capital. En Europa los ejemplos son también numerosos. Desde los años setenta, cuando Fiat, que ya había integrado en su estructura a Lancia, adquirió a precio simbólico, al Eni italiano, Alfa Romeo cuando estaba al borde de la quiebra. Por las mismas fechas, los alemanes de Volkswagen se quedaron con Seat, la marca inspirada en modelos de Fiat, que estuvo a punto de venderse a Toyota en una negociación diseñada por el entonces presidente Juan Miguel Antoñanzas. Pero el grupo VAG no se ha quedado ahí, ya que forma ahora un conglomerado de marcas de prestigio que van desde Audi hasta Lamborghini y Bugatti, pasando por Skoda, huérfana cuando cayó el muro de Berlín y que aportó al grupo alemán, además de una factoría cerca de Praga, una amplia red comercial en los emergentes países del este de Europa. El poder de VW se coronó con la adquisición de Bentley. Esta marca, junto a Rolls Royce, formaba un conjunto que, acuciado por la crisis, tuvo que vender su propietario, el grupo Vickers. Los Bentley pasan a llevar motores Audi; Rolls se montan en la actualidad en las plantas de BMW. Cosas de la globalización. En Francia los ejemplos son también interesantes. PSA engloba desde hace décadas a Peugeot y Citroën, con políticas comerciales completamente diferenciadas y modelos distintos, aunque compartan la casi totalidad de las piezas mecánicas. El otro grande Renault, diseñó bajo la presidencia de Schweitzer, la absorción de Nissan para la formación de una alianza entre ambas marcas que capitalizó Carlos Gohns. Una operación brillante que le catapultó hasta la presidencia. Algunas otras operaciones no han tenido el éxito esperado. Se recuerda, en la estrategia del grupo Daimler Benz, fabricante de Mercedes, cómo la compra de Smart fue satisfactoria al mantenerse en el tiempo, pero en cambio, la aventura de hacerse con Chrysler fue un fracaso. Buena parte del nuevo proceso de concentración en el sector del automóvil tiene mucho que ver con la situación de dos de las tres principales marcas estadounidenses, que viven su peores momentos.