Madrid no tiene red para la recarga «ECO» de Carmena

Veintiocho «gasineras» y dos «electrolineras» con puntos de recarga rápida en la capital es la infraestructura actual con la que el Ayuntamiento quiere fomentar la compra de vehículos de cero emisiones

Si el Plan A de Calidad del Aire que el pasado lunes presentó la alcaldesa de Madrid tiene un claro objetivo a batir en los coches que más contaminan, también tiene un favorito en los vehículos con categoría de la Dirección General de Tráfico (DGT) Cero y Eco. A la vez que penaliza hasta impedir su circulación para 2025 a los automóviles antiguos, bonifica al máximo a los impulsados por energía eléctrica o híbridos de gas. El objetivo es renovar el parque móvil madrileño de modo que el 20% de vehículos que no podrán recorrer las calles dentro de 8 años –en torno a 330.000–, se planteen como alternativa adquirir un coche más ecológico.

Sin embargo, no es oro todo lo que reluce en la movilidad híbrida y eléctrica. Pese a las extraordinarias bonificaciones a los vehículos Cero y Eco que implementa el Plan de Calidad del Aire –gratuidad en el aparcamiento y autorización para circular en todas las zonas restringidas, entre otras–, tener un automóvil de éstas características es muy costoso, y no sólo por el precio de los modelos, mucho más elevado que el equivalente con motor de combustión.

Para empezar, los puntos de recarga. Tanto si se trata de híbridos de gas –Gas Licuado del Petróleo (GLP) y Gas Natural Comprimido (GNC)–, es necesario acudir a una «gasinera» para rellenar los tanques y que no «salte» el motor de combustión cuando se acaba el biocombustible. Actualmente en el término muncipal de Madrid existen 20 de GLP y sólo 8 para GNC, por lo que cualquier usuario de este tipo de vehículos tiene que planificar su repostaje para mantener el carácter ecológico del automóvil.

En el caso de quienes apuesten por los vehículos impulsados únicamente por electricidad la logística de repostaje es aún más complicada. Para empezar, si no se dispone de un punto de carga vinculante –en una plaza de aparcamiento–, simplemente no es posible tener un automóvil de estas características. Según explica Arturo Pérez de Lucía, gerente de la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso del Vehículo Eléctrico (Aedive), éstos coches necesitan realizar su carga principal en un punto fijo, habitualmente en el enchufe del lugar de estacionamiento y, en todo caso, utilizar los puntos de recarga de forma puntual para no quedarse sin batería o ampliar el radio de autonomía.

El motivo es que las cargas «rápidas» que se pueden realizar sólo en los puntos con esta capacidad son de hasta dos horas, no un «llenado» similar al del depósito de combustible tradicional. Esto es una dificultad añadida –tiempo de espera largo si hay otro vehículo ocupando el cargador– a la principal que sucede en la capital: sólo hay dos puntos de recarga rápida. El resto de las disponibles, tanto las 24 de la vía pública como los siete instalados en aparcamientos municipales de rotación –más la metrolinera que sólo puede dar servicio a vehículos japoneses con un tipo de cargador específico–, así como los que ofertan operadores privados como hoteles o centros comerciales así como empresas de automoción, entre otros, son de carga más lenta.

Para paliar esta situación, el Ayuntamiento de Madrid plantea en su Plan A de Calidad del Aire incluye la promoción de una red de recarga rápida de oportunidad en espacios de acceso público que cuente con al menos 15 de promoción tanto privada –se pretende llegar a diez para 2019– como pública, fundamentalmente en aparcamientos municipales de rotación y residentes el próximo año; así como llegar a 15 de recarga de GNC y 30 de GLP en la capital para 2020. Todo ello mediante la búsqueda de colaboraciones público-privadas. Hay que tener en cuenta que, en la actualidad, otras ciudades como Barcelona ya cuentan con cerca de una veintena de puntos de recarga rápida, frente a los dos que tiene Madrid.

El año 2020 será también cuando se propine el primer golpe a los 330.000 automóviles sin distintivo de la DGT que dejarán de poder utilizar los parquímetros del Servicio de Estacionamiento Regulado (SER), según prevé el nuevo Plan de Calidad del Aire. Es decir, no será hasta ese año cuando los conductores que ahora se planteen cambiar de vehículo para adaptarse a la nueva normativa municipal puedan valorar la capacidad de la capital para atender las necesidades de los coches cuya compra puede impulsar. Y las previsiones de Carmena son de una red menor de la que en 2017 tiene otra gran urbe como la ciudad condal.

Falta de información

«Al Plan A de Calidad del Aire le falta un plan alternativo asociación a la movilidad eléctrica en el que se implemente la infraestructura de recarga necesaria y se informe a los ciudadanos de sus ventajas», señala el gerente de Aedive, que considera clave que se explique cómo funcionan los vehículos eléctricos a los autónomos y flotas de reparto de mercancías, otro de los sectores «damnificados» por las nuevas medidas de la alcaldesa. Y es que el acceso de los vehículos de servicios y reparto quedará vetado en el Área Central Cero Emisiones para aquellos que no tienen la etiqueta Cero, Eco o C en 2020 y a las dos categorías menos contaminantes en 2015. «Es plan parece que sólo tiene palos para los conductores y transportistas, y hay que informarles también de las ventajas de que inviertan en un cambio de vehículo», apunta Pérez de Lucía, que destaca que pese a que Madrid es la ciudad con más taxis eléctricos, es fundamental que los profesionales cuenten con la confianza de tener puntos de recarga de oportunidad suficientes.