Motores V6 TDI con compresor eléctrico

El fabricante alemán sigue confiando en la tecnología diesel en los modelos deportivos S6 y S7 con 350 CV y 700 Nm.

La ‘muerte’ de los motores diesel ya tiene su fecha, puesto que a partir de 2040 no se podrán matricular vehículos que utilicen este tipo de mecánica, pero todavía faltan más de dos décadas y algunos fabricantes alemanes siguen apostando firmemente por este combustible, que resulta mucho más eficiente que las actuales alternativas en desplazamientos por carretera.

En Audi están convencidos de que el diesel todavía tiene una larga vida, y buena prueba de ello es el anuncio de un nuevo motor V6 TDI de 350 CV que gasta una media de 7,8 litros según el nuevo ciclo de homologación WLTP y que tiene un impresionante par de 700 Nm gracias a la combinación de un sistema eléctrico de 48 voltios y un compresor eléctrico. Estará reservado a dos modelos de la gama deportiva, el Audi S6 en sus carrocerías berlina y Avant, y el S7 Sportback, a la venta en el mes de mayo, asociado a un cambio automático de 8 velocidades y sistema de tracción total quattro.

El rendimiento del motor V6 TDI de tres litros mejora sustancialmente con la utilización de un compresor accionado eléctricamente (EPC) que proporciona una respuesta inmediata desde el momento del arranque. Además de tener una poderosa capacidad de empuje, al evitar la aparición del efecto turbo-lag, el EPC también es responsable de la función boost al acelerar, lo que repercute en la capacidad de aceleración y en sus prestaciones: paso de 0 a 100 km/h en 5.0 segundos y velocidad máxima limitada electrónicamente a 250 km/h.

Con un tiempo de respuesta inferior a 250 milisegundos, la potencia máxima de salida del EPC alcanza los 7 kilovatios y la velocidad máxima de giro es de 70.000 rpm. La función boost del compresor de accionamiento eléctrico se produce hasta un régimen de giro de motor de 1.650 rpm, y gracias a la doble sobrealimentación, con el EPC trabajando en tándem junto con el turbocompresor movido por los gases de escape, las versiones S alcanzan una cifra de par motor de 700 Nm, constante entre 2.500 y 3.100 rpm. El motor pesa 190 kilos y el sistema common rail inyecta el combustible a una presión de hasta 2.500 bar.

La apariencia el EPC es similar a un turbocompresor convencional, y se monta directamente detrás del intercooler, en la trayectoria que sigue el aire de la admisión. En condiciones normales se encuentra en reposo –desconectado por un bypass-, y si la solicitud de potencia desde el acelerador es alta, se cierra la válvula de derivación, dirigiendo el aire de admisión al EPC, que se encarga de comprimirlo antes de que fluya directamente hacia la cámara de combustión. El resultado es una respuesta inmediata y una impresionante capacidad para acelerar o realizar adelantamientos. En conducción diaria, permite mantener un bajo régimen de giro y elimina el retraso de respuesta que pueda producirse en un motor con un turbocompresor convencional movido por gases de escape.

Apoyo de un sistema Mild Hybrid

Esta tecnología se complementa con un sistema Mild Hybrid (MHEV) de 48 voltios que ayuda a mejorar la eficiencia, compuesto por un motor eléctrico (BAS) conectado al cigüeñal que hace las funciones de alternador y de motor de arranque, además de una batería de iones de litio con una capacidad de 10 Ah alojada bajo el piso del maletero, capaz de recuperar energía en las frenadas y convertirla en electricidad.

Este sistema de hibridación ligera hace posible que el start/stop se active desde una velocidad de 22 km/h, con un ahorro estimado de 0,4 litros cada 100 kilómetros en condiciones reales de conducción y la posibilidad de mantener activado el sistema de avance por inercia a velocidad constante durante 40 segundos, tiempo en el que el motor de combustión permanece desactivado y sin gastar combustible.

Los Audi S6 y S7 Sportback con este motor cumplen la normativa de emisiones Euro 6d, y tienen un gasto medio de combustible según en ciclo de homologación WLTP de 7,8 y 7,9 litros, respectivamente, con unas emisiones de CO2 que van de 204 a 208 g/km, dependiendo del tipo de llanta utilizado por el modelo.