El «tren celta» circulaba a 118 km/h por una vía limitada a 30

El maquinista «cursó recibo» de que debía moderar la velocidad antes de descarrilar e impactar contra una columna de electrificación

¿Exceso de velocidad por fallo humano o fallo en el sistema de frenado del convoy? Es la pregunta que ahora queda sobre la mesa después de que el análisis de las dos cajas negras del «tren celta»siniestrado el pasado viernes a su paso por O Porriño (Pontevedra) constatara que el convoy circulaba en el momento del descarrilamiento a 118 km/h por una vía desviada –a causa de unas obras de mantenimiento– que se debía atravesar a 30 km/h.

Según ha confirmado el Tribunal Superior de Justicia de Galicia el maquinista recibió y «cursó recibo» a lo largo del trayecto de dos señales L1 que significan la necesidad de moderar la velocidad en el tramo que recorre la línea Vigo-Oporto.

Este tipo de tren está dotado de un sistema de seguridad denominado ASFA analógico que activa unas balizas en la caja de la vía que son reconocidas por el tren al emitir una señal electromagnética. El conductor es avisado mediante señales luminosa en la vía y a su vez éste confirma que se ha percatado de la señal presionando un botón de confirmación en la cabina del tren.

Según los peritos, el maquinista se dio por enterado de que había visto la señal avanzada de reducción de velocidad y presionó el botón de la señal de advertencia antes del descarrilamiento, pero no aflojó la marcha. Al llegar a las proximidades de O Porriño fue ya imposible reaccionar para reducir a 30 km/h la velocidad de un tren de 196 toneladas que circulaba a 118 km/h. De ahí que ahora la duda se centre en si el conductor pudo despistarse o hubiera podido ocurrir un fallo en el sistema de frenado en ese preciso momento.

Lo que parece descartarse es que fallaran las señales instaladas en la vía. La estación de O Porriño «cuenta con un sistema de mando que proporciona información sobre todas las incidencias y movimientos de los trenes que circulan por las vías. Quedan grabados, de tal manera que al reproducir las señales de aquel día, se ha constatado que funcionaron correctamente», señalan técnicos consultados por LA RAZÓN.

Los técnicos también han supervisado el estado de los desvíos habilitados por las obras de mantenimiento que se estaban realizando el día del fatal accidente en la vía principal y estaban en correcto estado.

Profesionales del sector creen que «es difícil despistarse», sobre todo después del accidente del Alvia ocurrido en julio de 2013 en que la «conducción desatenta» del maquinista motivada «por una llamada del interventor que se prolonga más de lo necesario», acabara con la vida de 80 personas y causara heridas a casi 150, aunque reconocen también estaría dentro de lo posible. Una circunstancia que no hubiera sucedido si el convoy estuviera dotado de un sistema de seguridad ASFA digital, en que el tren hubiera frenado automáticamente aunque el conductor no hubiera aflojado la marcha de manera manual.

Los profesionales del sector insisten en señalar que el maquinista portugués del tren accidentado, de 30 años de antigüedad –aunque con todas las revisiones de seguridad al día–, propiedad de la compañía Comboios de Portugal, que cubría el viernes la línea Vigo-Oporto, «tenía una dilatada experiencia profesional y era muy respetado a nivel profesional». Al parecer, tanto él como el interventor, trataron de salir del tren, cuando descarriló, chocó con la pared lateral de un túnel y luego impactó contra una columna de electrificación.

Traslado de vagones

Los restos del tren siniestrado el pasado viernes en las proximidades de la estación de O Porriño (Pontevedra) fueron trasladados ayer a los talleres de Renfe en Redondela, según confirmaron a Ep fuentes del operativo. El primer vagón, el que resultó más dañado en el siniestro, está depositado en una plataforma y custodiado en la estación de O Porriño, pero por la posición en la que está (tumbado) no puede ser trasladado por las vías, ya que tendría dificultades para atravesar algún túnel.