Peajes a cambio de menos impuestos a los automóviles

Después de meses de intenso debate y de idas y venidas, el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma) no ha presentado todavía el modelo de pago por uso para las vías de gran capacidad que Bruselas da por hecho se implantará a partir de 2024 de acuerdo a lo contenido en el informe de la Comisión Europea sobre el Plan de Recuperación presentado por España para hacerse acreedora de la ayuda de 70.000 millones de euros de los Fondos Next Generation de la UE. Hace semanas que no hay noticias del plan, lo cual, en todo caso, no implica que esté enterrado. El Ejecutivo lo considera vital para lograr los recursos con los que mantener la red de gran capacidad. De hecho, el Plan de Estabilidad remitido a Bruselas insiste, de manera vaga, en esta idea. Una postura que también defienden muchos expertos, aunque con salvedades. Un reciente análisis sobre la cuestión publicado por la Fundación de Cajas de Ahorros (Funcas) sostiene que la implantación del pago por uso debería acompañarse de una rebaja o, incluso, la supresión de otros impuestos asociados al automóvil.

En el apartado dedicado a infraestructuras viarias de su prolijo informe “Infraestructuras terrestres, transporte y movilidad de personas”, Funcas sostiene que la financiación de las vías de alta capacidad en España “no es sostenible bajo el modelo actual; el país con más kilómetros de red, pero el que menos ingresos obtiene de la Unión Europea por estos kilómetros -es el que menos kilómetros de vías de peajes tiene- y el que presenta el deterioro de la red más importante por un déficit de mantenimiento acumulado. Si a esto añadimos que en los próximos años irán venciendo los contratos de concesión de algunas autopistas, la sostenibilidad financiera del sector, ya muy deteriorada, será imposible de alcanzar”, asegura su autora, Mar González Savignat, profesora del Área de Fundamentos del Análisis Económico de la Universidad de Vigo. En este escenario, y para garantizar un modelo de carreteras menos dependiente del gasto público, considera que lo ideal es implantar el «pago por uso».

Sin embargo, el estudio considera que para que el sistema sea realmente eficaz, debe ser “neutral” en términos fiscales. Su autora sostiene que en la implantación de algún modelo de pago por uso o peaje en las vías de alta capacidad su recaudación “no debería ser complementaria a la existente, siendo necesario valorar la supresión de algún impuesto de suma fija asociado al vehículo y/o la reducción del impuesto especial sobre hidrocarburos que debería tender hacia un impuesto de tipo pigouviano -los destinados a corregir una externalidad negativa- que recoja la externalidad medioambiental”. El documento defiende que sería deseable, además, que la autoridad responsable de la gestión de los recursos recaudados sea independiente, con el fin de que los recursos generados “se reinviertan en la mejora de la conservación y seguridad de la red viaria y en paliar los efectos negativos de los costes externos de este modo de transporte, y no sean utilizados como una herramienta recaudatoria adicional que, además de ineficiente, generaría una respuesta social más negativa”.

La recomendación de Funcas camina, sin embargo, en dirección contraria a la realizada por el comité de expertos para la reforma fiscal, que en Libro Blanco para la reforma del sistema tributario que entregaron en marzo al Ministerio de Hacienda proponían no sólo introducir peajes, sino también cambios en tributos como el impuesto de Circulación y Matriculación para incrementar los ingresos en 12.000 millones de euros más.

Excepciones de pago

Respecto a cómo debería estructurarse la tasa, el análisis sugiere que su tarificación debería ser flexible. Funcas apuesta porque el peaje esté relacionado con la distancia recorrida (kilómetros), el tipo de vehículo y por el daño ocasionado a la carretera (más altos para vehículos pesados). Además, las tarifas podrían ser desde su punto de vista flexibles o variables si se asocian a los costes externos de los viajes realizados tales como la congestión o la contaminación acústica y atmosférica. De esta forma, añade, puede generar los incentivos adecuados en la elección del tipo de vehículo y la movilidad tanto de viajeros como de mercancías.

También considera oportuno que para el diseño del modelo, “sería recomendable descentralizar decisiones de planificación, evaluación, diseño de contratos de concesión y tarificación en agencias orgánicamente independientes y técnicas que compatibilicen el beneficio privado y social”.

En caso de que se lleguen finalmente a implantar los peajes, el análisis considera que sería injusto que se siga subvencionando el ferrocarril. Desde su punto de vista, bajo la opción “second best”, “si los usuarios de la carretera no pagan los costes externos que generan, es justificable desde un punto de vista económico subvencionar el transporte por ferrocarril”. Sin embargo, en el caso de que el peaje de la red viaria se aplique, “no habría justificación para promover el ferrocarril frente a la carretera y las subvenciones al transporte ferroviario estarían difícilmente justificadas dada la sobrecapacidad existente en la actualidad en ambos modos de transporte”.