Motor

Así funcionaba el software tramposo

El algoritmo que utilizó Volkswagen para trucar las emisiones operaba como los buscadores de internet y sólo se activaba en las pruebas de laboratorio bajo condiciones específicas

La Razón
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Once millones de vehículos en total podrían tener el software que Volkswagen habría instalado en diferentes modelos para «pasar con nota» los test de contaminación que realiza la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos (EPA). El programa informático detectaba cuándo se estaba sometiendo el coche a un test de laboratorio y reducía las emisiones contaminantes hasta 40 veces. ¿Cómo conseguían esto? En realidad, admiten los expertos, no resulta tan complejo.

Los vehículos actuales, en cualquier momento de conducción, tienen hasta 2.000 señales de sensores que evalúan las condiciones de conducción.

En total puede haber más de 100 sensores que se podrían reducir a tres tipos principales. Los de temperatura: que miden el clima exterior, el calor del motor, el aceite, el combustible, etc. Los sensores de presión: que evalúan las ruedas y el aceite, y los de «on/off», que registran si las puertas están abiertas o cerradas, si los cinturones están abrochados y que activan el modo carretera u «off road». Toda esta información la procesa el ordenador central teniendo en cuenta parámetros de conducción, velocidad, entorno, combustible, etc., mediante un programa informático. Y éste es el que se puede alterar para variar las condiciones.

Sumando a este software un algoritmo (una serie de instrucciones) es suficiente para sortear cualquier prueba de laboratorio. Al igual que sucede con los motores de búsqueda en la red, que recurren a algoritmos para determinar –en base a las palabras que escribimos, nuestro historial de búsqueda, el idioma y otras variables– los resultados que nos brinda, el software que utilizó Volkswagen también determinaba cuándo el vehículo se encontraba sometido a una prueba y activaba o anulaba ciertos sistemas.

El engaño se descubrió gracias al profesor de la Universidad de West Virginia Arvind Thiruvengadam, que realizó diferentes evaluaciones en carretera de vehículos europeos que se venden en Estados Unidos, como el Passat, el Jetta (ambos de Volkswagen) o el BMW X5.

Las alarmas saltaron cuando los resultados del Passat, que debía tener las emisiones más bajas, dieron un número 20 veces superior a lo habitual. Debido a que los coches fueron probados en carretera, las condiciones no eran las mismas que en laboratorio.

En este último entorno, los parámetros son muy precisos: el tiempo de encendido del motor, la anulación del sistema de tracción, la presión de los neumáticos al entrar en una cinta sin fin o la activación de ciertos dispositivos en determinado orden (luces, puertas, cinturones, etc) todo esto es indicativo de una prueba de laboratorio.

Cuando se daban estas condiciones, el software, con el algoritmos nuevo, activaba las instrucciones adecuadas para poner el motor en «modo limpio» y una vez concluida la evaluación regresaba al sistema convencional. De acuerdo con el informe de EPA, «la posición del volante, la velocidad y la presión barométrica, indicadores muy específicos, actuaban como interruptores para activar este sistema engañoso».

¿Quién autorizó su uso? Por complejo que parezca, en el mundo de la programación, los códigos escritos en un software son como huellas digitales de los autores, cada uno tiene una «marca de agua» que lo relaciona con su autor. Nikhil Kaul, experto en desarrollo y pruebas de software para SmartBear Software, señala que «el programa informático debió evaluarse al menos una vez y deben quedar registros de esto. Y, aun si se han borrado, es posible determinar la autoría comparándolo con la obra de otros programadores».

Como ocurre con muchos engaños informáticos, el problema no es el uso de esta tecnología, sino el abuso. Por ello han atrapado a Volkswagen. En este caso, el software se activaba cuando se sometía a test de laboratorio, pero ¿qué ocurriría si fuera al revés? Es decir, si sólo contaminara cuando llevara un tiempo determinado de conducción o cuando detectara las costumbres de uso del conductor habitual. Quizás ese software ya está en práctica y aún no se ha detectado.