Javier Gándara (ALA): "Hemos hecho que volar sea tan barato que todo ya nos parece caro"

Javier Gándara está de enhorabuena por partida doble. Además de haber sido reelegido presidente de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA), acaba de ser nombrado "Ingeniero del año 2023" por el Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España (Coiae), galardón que le hace especial ilusión por el prestigio que tiene entre los profesionales del sector. Pero Gándara tiene poco tiempo para celebraciones porque, como asegura, el sector de las aerolíneas sigue enfrascado en una recuperación que, aunque está llegando, va a afrontar no ha mucho tardar retos que van a definir su futuro.

¿Cuáles son los desafíos inmediatos del sector?

El más inmediato es el verano, absorber todo el tráfico. La oferta de asientos supera en un 2,5% a la de 2019, que fue año récord. Y lo importante es asegurarnos de que estamos preparados para absorber ese tráfico.

¿Les preocupan las huelgas de controladores aéreos franceses y los problemas de capacidad de aeropuertos como Heathrow o Schiphol?

La huelga en Francia sigue siendo preocupante. Llevamos más de 40 días de paros y España es, después de Francia, el país más afectado. Pediremos al Gobierno que presione a Francia para que proteja el 100% de los sobrevuelos, que es nuestra principal preocupación. Aunque sabemos que es difícil que Francia sea receptiva a esa protección. También tenemos los problemas que hay en otros aeropuertos como los británicos o Schiphol. En el caso del Reino Unido, está pagando las consecuencias del Brexit porque necesitan muchos trabajadores y ahora es mucho más difícil conseguir permisos de trabajo. En Amsterdam, el problema es de capacidad aunque ellos digan que quieren reducir vuelos por problemas ambientales. España, en este sentido, está preparada, pero como gran parte del tráfico es intraeuropeo, al final nos acaba afectando.

¿Cómo están los precios de los billetes de cara al verano?

Los precios dependen de la oferta y de la demanda, aunque los costes también tienen un impacto porque si suben, pues se nota porque somos compañías con ánimo de lucro. En cualquier caso, hay mucho mito porque la comparativa con el año pasado hay que tomarla con cautela ya que en 2022 todavía estábamos saliendo de la pandemia y el sector quería estimular la demanda. Lo que sí podemos decir es que, según un informe de IATA, los precios medios reales -sin contar el efecto de la inflación- son ahora iguales que los de 2019. Lo que pasa es que hemos hecho que volar sea tan barato que todo nos parece caro.

En el medio plazo, el sector, y usted mismo, están muy enfocados en el tema de la sostenibilidad e insisten en la oportunidad que representan los biocombustibles (SAF)

El SAF es la opción más viable para descarbonizar la aviación. Y España tiene una gran oportunidad de convertirse en un campeón global de la producción de SAF. Tenemos una capacidad de refino increíble que se puede redirigir para producir SAF. Además, nuestra red de distribución de queroseno es propia, no depende de nadie, lo que constituye una gran oportunidad porque, además, hará falta. El Fit for 55 [el plan europeo para la transición ecológica] establece que, en 2050, el 70% del combustible de los aviones tendrá que ser de SAF. Y el riesgo es que, si no tenemos una industria productora campeona, se vaya a comprar fuera.

¿Hace falta apoyo público para que despegue?

Sí. Estados Unidos lo ha entendido y ha apostado mucho dinero para aumentar la producción y el consumo. Hace falta aumentar la producción para escalarlo porque su precio ahora es tres o cuatro veces mayor que el del queroseno convencional.

¿Cómo está la cuestión del impuesto al queroseno que quiere imponer la Comisión Europea?

No es algo para ya, sino para el largo que hay que ver después de las elecciones. Esto debería ser un tema de estado porque la aviación lleva pagando por los derechos de emisiones desde 2012. Y esto se va a encarecer mucho desde 2027 porque no habrá asignaciones gratuitas. Y si encima le ponemos el impuesto al queroseno, pues las conclusiones son demoledoras y los efectos para España muy negativos. El impuesto no contribuye a la descarbonización y, encima, nos restaría 4,5 millones de turistas.

¿Sería un error que el próximo gobierno detuviese la segunda fase de la liberalización de las torres de control?

Desde ALA creemos que no se debe dejar pasar la oportunidad de avanzar en la liberalización de torres de control aéreo porque permitirá ganar en eficiencia y en calidad del servicio sin comprometer la seguridad del mismo, tal y como ha puesto de relieve la propia CNMC. En definitiva, va a redundar positivamente en los pasajeros.