La Eurocámara pide recortar un 40% las emisiones de vehículos nuevos

El pleno del Parlamento Europeo ha abogado este miércoles por establecer un objetivo de reducción de emisiones de dióxido de carbono (CO2) de turismos nuevos del 20% en 2025 y del 40% para 2030

Estamos solo a mitad del camino y el sendero puede ser pedregoso. El Parlamento Europeo ha fijado su posición negociadora al votar en sesión plenaria que los coches nuevos y las furgonetas reduzcan sus emisiones de dióxido de carbono en un 40% en 2030. De manera paulatina, en 2020 este recorte debe situarse en un 20% respecto a los niveles de 2021 para poder llegar en el 2030 a la meta antes citada. Esta senda es considerablemente más ambiciosa que la defendida por el Ejecutivo comunitario. En su propuesta, esta cifra asciende hasta el 30% con el objetivo de que la industria disponga del necesario periodo de adaptación y la posible pérdida de puestos de trabajo quede atemperada. A pesar de que la postura del Parlamento choca con el Ejecutivo comunitario y previsiblemente con muchas capitales europeas, la cifra fue rebajada en la votación de ayer, ya que la comisión de medio ambiente de la Eurocámara había aprobado un límite del 45%.

El siguiente capítulo llegará el próximo día 9 de octubre en Luxemburgo cuando este tema sea abordado por las capitales europeas. Todo indica que Berlín plantará batalla, ya que la canciller alemana Ángela Merkel ya ha abogado por un aterrizaje lo más suave posible que no ponga en riesgo la todopoderosa industria germana del automóvil. “Cualquier objetivo por encima del 30% expone a nuestra industria a un riesgo concreto de interrupción”, aseguró ayer Roberto Vavassori, presidente de la Asociación Europea de Proveedores de Automoción (CLEPA por sus siglas en inglés).

En dosieres con tantos intereses económicos en juego, las batalla no sólo las libran las capitales, las instituciones y los políticos. Los lobbies también se posicionan e intentan influir lo máximo posible. En el otro lado del cuadrilátero, Euroelectric (el grupo de presión que defiende los intereses de las eléctricas) se felicita por el acuerdo aunque hubiese deseado “más ambición”. En un comunicado, su secretario general, Kristian Ruby, “urge” a las capitales europeas a mantener este objetivo y avisa de que una rebaja del objetivo “no es una opción”.

El Ejecutivo comunitario, en un informe hecho público el pasado 26 de septiembre, comparte las preocupaciones del sector del automóvil. Según los cálculos de la Comisión Europea, 2.000 puestos de trabajo corren peligro con la meta del 30%. Esta cantidad escalaría hasta los 59.000 con un objetivo del 45% y hasta el 92% con un recorte del 75%. Para el Ejecutivo europeo, sólo su propuesta del 30% asegura una “transición gradual” con un “número casi estable” de puestos de trabajo. Bruselas también calcula que con su meta del 30% se podrían crear 46.000 puestos de trabajo y que con un objetivo mayor del 45% el impacto tan sólo crecería levemente hasta los 47.000 empleos. Según defendió ayer la ponente del informe de la Eurocámara, la socialista Miriam Dalli, las cifras que da la Comisión Europea sobre creación de empleo sólo contemplan que las baterías eléctricas sigan siendo exportadas desde China. Por eso, Dalli defiende que su producción se traslade a la UE como modo de poder generar más puestos de trabajo

Según las estimaciones que recoge el análisis de impacto de la Comisión Europea, si los Veintiocho acuerdan un recorte de emisiones de vehículos ligeros del 30%, la cuota de mercado de coches híbridos se situaría en 2030 del 11%, mientras que la de coches eléctricos sólo ascendería al 7%. Sin embargo, si el objetivo fuera del 45%, los vehículos híbridos representarían en ese año el 22% de la cuota del mercado y los eléctricos llegarían al 23%.