Mantener el AVE cuesta hasta 534.000 euros por kilómetro al año

La línea Madrid-Valladolid supera el medio millón con los gastos financieros y amortizaciones

Ni resulta barato de construir ni tampoco de mantener. Aunque tanto los gobiernos socialistas como los populares han defendido a lo largo de los años que el AVE ha sido una buena inversión por sus réditos sociales, económicamente su viabilidad nunca ha estado clara. Más bien, al contrario. El Tribunal de Cuentas, en su último informe de fiscalización de las infraestructuras ferroviarias del periodo 2011-2013, destaca que el mantenimiento de algunas de las líneas de alta velocidad sobrepasa el medio millón de euros por kilómetro al año. Es el caso del corredor Madrid-Valladolid. Su coste de administración en 2013 fue de 154.000 euros por kilómetro. Si a este coste se le añaden los gastos financieros y las amortizaciones, alcanzaría los 534.000 euros. Muy parecido fue el mantenimiento de la línea Córdoba-Málaga. Su administración costó 155.000 euros por kilómetro en 2013, que se disparan hasta los 434.000 euros al incluir gastos financieros y amortizaciones. Frente a ellas, el Tribunal destaca los 96.000 euros por kilómetro que cuesta la administración del corredor Madrid-Sevilla. El informe achaca tal diferencia, de casi el 60%, a “la dificultad de los trazados y el alto grado de tecnificación” de las líneas Madrid-Valladolid y Córdoba-Málaga frente a la de Sevilla, la más antigua de toda la red del AVE, con 23 años de servicio a sus espaldas.

El problema de los costes de estas líneas no sería tal si se pudieran cubrir con los ingresos. Pero no es el caso. Según un reciente informe de la Comisión Nacional del Mercado de Competencia (CNCM), sólo dos lo logran: el corredor Madrid-Barcelona, que consigue recuperar el 95% de los costes de operación, construcción y financieros; y la línea Madrid-Andalucía, cuyos ingresos superan en torno a un 10% estos costes. En el polo opuesto, el servicio entre Madrid y Valladolid apenas recupera el 20% de sus costes, mientras que los corredores gallego y levantino rondan en torno al 30%.

La principal fuente de ingresos que tiene Adif para costear estas infraestructuras, de las que es titular, son los cánones. Se trata de una serie de tasas que cobra a los operadores -en el caso de viajeros, Renfe, que tiene el monopolio del servicio- por conceptos como el uso de las estaciones, circulación o tráfico. El año pasado, la línea entre Madrid y Barcelona ingresó 198 millones de euros por este concepto; la Madrid-Andalucía, 150,9 millones; la conexión con Valladolid, 14 millones; el corredor de Levante, 65 millones; y el de Galicia, 2,5 millones. En total, Adif ingresó 432 millones, con los que logró cubrir, de media, el 70% de los costes del servicio de alta velocidad.

A la luz de estas cuentas, Competencia ha recomendado al Adif que no baje los cánones que cobrará el año próximo. Sin embargo, el gestor de las infraestructuras ferroviarias tiene la intención de rebajar en torno al 30% los del corredor de Levante, que se liberalizará próximamente, para hacer más atractivo el servicio a las empresas privadas interesadas en competir con Renfe. Dado que el año próximo entrarán en servicio más kilómetros que aportarán ingresos vía cánones que compensarán en parte esta rebaja, la empresa pública espera mantener los ingresos por este concepto en niveles similares a los de este año.