Metro de Málaga: un desencuentro en superficie

Recién estrenado el siglo XXI comenzaron a escribirse los primeros capítulos de un libro que parece no tendrá fin, a tenor de un continuo enfrentamiento entre Gobierno andaluz y local por una infraestructura cuya ejecución cuestionan a día de hoy, ante el actual panorama económico, propios y extraños.

Corría el año 2001 cuando la Junta de Andalucía, bajo mandato del histórico Manuel Chaves, aprobó el anteproyecto de la Línea 1 de metro, que supuso el primer punto de fricción entre la entonces consejera de Obras Públicas Concepción Gutiérrez y el ya alcalde de Málaga Francisco de la Torre. Tras un tenso Pleno municipal celebrado dos años después, el Ayuntamiento malacitano, en cuyo banquillo de oposición se sentaba el actual consejero de Turismo y Comercio Rafael Rodríguez –de mismo signo político que los actuales responsables últimos del proyecto–, se aprobó el convenio entre ambas administraciones.

El documento contemplaba la puesta en marcha de la que habría de ser mayor infraestructura de la ciudad, con un presupuesto de 374 millones de euros, que adelantaría en un 75% la Junta de Andalucía y en un 25% el Ayuntamiento malacitano. El Gobierno andaluz siempre tuvo en mente el modelo de trazado en superficie mientras que la Administración local reivindicó el soterramiento en su totalidad.

Ya en 2005, se formalizó el trazado definitivo, que incluyó algunas modificaciones que supusieron un sustancial incremento del presupuesto inicial del proyecto, y un año después arrancarían los trabajos. Desde el primer momento, la falta de entendimiento entre los gobiernos regional y local hizo ralentizar el ritmo de las obras, que se traduciría en sucesivos sobrecostes al proyecto.

No en vano, la concesionaria de la obra, Metro Málaga, situó el 11 de noviembre de 2011 la inauguración del suburbano. En concreto, la del tramo de Línea 2 que une el centro de la ciudad con el Palacio de los Deportes José María Martín Carpena; y el de la Línea 1 en su recorrido por el campus universitario de Teatinos.

Tan sólo dos meses antes de la fecha prevista, la Junta admitió que el suburbano no entraría en servicio, aduciendo que su apertura acarrearía pérdidas cifradas en 12 millones de euros, según los cálculos de un informe que reveló que sólo sería utilizado por dos mil viajeros al año.

Así las cosas, la consejera de Obras Públicas Josefina Cruz Villalón pospuso la inauguración a febrero de 2013. No obstante, las elecciones autonómicas celebradas en marzo de 2012 volvieron a suponer un nuevo retraso en los plazos previstos. La entrada en el Gobierno de Izquierda Unida, que se hizo con la consejería de Fomento y Vivienda, trajo consigo un nuevo proyecto.

Nuevo rumbo

La alternativa en superficie de los nuevos responsables de la infraestructura se fundamenta en el ahorro económico, ya que supondría un coste de 41,5 millones frente a los 200 de la opción soterrada, y una notable reducción de plazos, toda vez que su ejecución se materializaría en algo más de año y medio, frente a los 36 meses que supondría construirlo según el planteamiento inicial.

El Ayuntamiento, al que la Junta trasladó el nuevo diseño el pasado martes, rechaza el nuevo planteamiento y reivindica que se materialice el proyecto consensuado en su día. Con todo, el Gobierno regional ha ofrecido al Consistorio que si se decanta por el proyecto soterrado deberá asumir por escrito el sobrecoste total del retraso de las obras, que se cifra en 50 millones de euros, o que conmine a la concesionaria a que renuncie a emprender acciones legales ante la demora.