Hidrógeno, electricidad, aceite usado o CO2 son algunas de las ideas que baraja el sector de la aviación para descarbonizarse en 2050. ¿Lo conseguirá? «Es un gran desafío, porque en aviación hay que tener en cuenta detalles estructurales como el peso, lo que hace complejo encontrar soluciones. Además, 2050 suena muy lejos, pero en esta industria es como decir pasado mañana, porque entre que se diseña un avión y sale al mercado pasan años. Se necesita combinar medidas y hace falta mucha colaboración e inversiones», opina Óscar Castro Álvarez, miembro del Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España (COIAE) y autor de su informe de Sostenibilidad.

El sector representa un 2% de las emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI) y según la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA) para 2050, sus emisiones se habrán reducido en un 69%: un 5% gracias al hidrógeno y a los aviones eléctricos, mientras que los combustibles sostenibles de aviación (SAF) representarán el 37%.

Bajo las siglas de «Sustainable Aviation Fuel» o combustible de aviación sostenible se esconden unas mezclas que representan ahora mismo la gran apuesta de la aviación para la descarbonización. Se fabrican a partir de residuos orgánicos como el aceite de cocina usado. Un paso más allá lo representa el eSAF también llamado combustible sintético que utiliza sólo materias primas locales como el agua, el CO2 capturado (ventaja añadida porque reduce la concentración de este gas en la atmósfera) y la electricidad de origen renovable. La ventaja de estos dos combustibles es que su huella de carbono es mucho menor que la del queroseno: entre un 60 y un 90% menos (este último en el caso del eSAF) y que no necesitan cambios en el diseño de los aviones.

Año de arranque

El problema principal es el coste. Mientras, los combustibles sintéticos ahora mismo tienen un precio de producción de 4.000 a 8.225 euros por tonelada, el combustible de aviación convencional ronda los 650-816 por tonelada, «es decir, es seis veces más caro como mínimo», recuerda el último estudio sobre Aviación publicado por la Fundación Ecología y Desarrollo (Ecodes). A pesar de que la tecnología de producción se conoce, hay un problema de escalado industrial. «Ahora mismo en España se produce SAF a partir de aceite de cocina usado. Existen dos plantas en Cartagena y en Huelva. Y empiezan a aparecer los primeros proyectos para la producción de combustibles sintéticos, eSAF», comenta Marcos Raufast, project manager del área de Políticas Públicas de Ecodes y especialista en SAF. España parte con cierta ventaja para producir este tipo de combustible ya que dispone de electricidad renovable abundante. De hecho, según Ecodes el precio final de fabricación podría reducirse en 2.000 euros si se fabricara localmente.

Lo cierto es que 2025 marca el pistoletazo de salida para estos combustibles y no solo por las plantas anunciadas. A partir de este año, los vuelos con salida en Europa deben contar con un 2% de SAF en sus depósitos. Es lo que establece el plan ReFuelEU Aviation, una estrategia que considera un aumento en el porcentaje obligatorio de uso de estos combustibles hasta 2050. Ese año, los aviones tendrán que usar al menos un 60% de SAF y ya en 2030 se fijan objetivos reseñables de eSAF. Para entonces, «al menos el 1,2% del combustible suministrado en los aeropuertos obligados de la UE debe ser sintético, lo que aumentaría al 35% en 2050. Con las plantas en proyecto se podrá cubrir la producción de combustible biológico de 2035. Sin embargo, se necesita aumentar la producción de combustibles sintéticos porque solo en 2030 se van a requerir casi 100.000 toneladas en nuestros aeropuertos», comenta Raufast. Pero cuidado, matiza, porque hacen falta inversiones. «Hay empresas que están desinvirtiendo en estas plantas porque, de momento, no consiguen un buen precio de producción, aunque sabemos que la demanda en los próximos años va a estar ahí». De hecho, hace unos días, Shell (uno de los mayores proveedores mundiales de combustible sostenible) cancelaba su proyecto de construcción de una fábrica de SAF en Rotterdam.

Dependencia

Otro de los problemas a los que alude, entre otros, el informe de Ecodes es la escasez de materia prima y la dependencia externa que puede suponer. «Un tercio de las materias utilizadas ahora mismo para fabricar en España proceden de Asia. Aquí no hay suficiente aceite de cocina usado y si miramos las estadísticas del Ministerio para la Transición Ecológica en 2023, un 36% del aceite vino de Indonesia. A finales de 2024 en un solo mes se importaron 20.000 toneladas que, no hay que olvidar que pueden estar sujetas a fraude o bien pueden estar mezcladas con aceite de palma o contar con certificados de emisiones falsos. Además de monitorizar lo que llega, nos preocupa que debido a esta escasez de materia prima, aumente la dependencia de terceros. Todavía se está produciendo una cantidad pequeña para aviación y ya se tiene que importar», detalla el técnico de Ecodes.

Hidrógeno o cielo único

Electrificar la aviación hoy en día «es inviable. La adopción del SAF puede ser inmediata y no necesita grandes inversiones para renovar las flotas de aviones», comentan desde Moeve., una de las empresas que más está invirtiendo en estos desarrololos. El peso de las baterías suponen un problema para las aeronaves, difícil de solucionar sobre todo para trayectos largos. «La electrificación solo se ve factible para vuelos de menos de 500 km y menos de 100 plazas», según el informe de Ecodes. Por su parte, la apuesta por el hidrógeno sigue encima de la mesa, pero como en el caso del SAF no hay que olvidar que otros sectores, como el marítimo o el transporte por carretera, también necesitan reducir emisiones. ¿Entrarán en competencia? ¿Habrá suficiente para tanta demanda?

A nivel «político» al menos, sí que se establece cierta competencia entre sectores. Por ejemplo, comentan desde el COAIE, cuando el gobierno francés o el español han porpuesto eliminar los vuelos de menos de dos horas para potenciar los desplazamientos por tren. Una medida no exenta de polémica. Según su informe, «el debate sobre la prohibición de rutas aéreas para su sustitución por conexiones de ferrocarril se centra en el rango de hasta los 500 km. En distancias más largas, o en trayectos cortos pero con una orografía compleja, la propia Agencia Medioambiental Europea no se atreve a dictaminar si el resultado neto resultaría beneficioso en cuanto al impacto sobre nuestro entorno». Sin embargo, organizaciones como Ecodes tienen claro que «es necesarioreducir vuelos, sobre todo los de negocios o eventos, también es verdad que el queroseno no tiene un impuesto en Europa», comenta su portavoz. No hay que olvidar que el número de vuelos en 2024 ya es similar al de antes de la pandemia y que «el sector de los vuelos privados no ha parado de crecer», dice Castro.

Optimizar las rutas y mejorar las operaciones en tierra también entran dentro del paquete de medidas del sector; estas dos patas podrían reducir las emisiones un 10%. «El cielo único europeo sigue en proyecto, aunque es cierto que a los países les cuesta renunciar a estas competencias. Por otro lado, hay muchas partes de la operación de las aeronaves en las que trabajar parar reducir emisiones. Por ejemplo, en tierra, que el avión se maneje con sus motores para ir por las pistas de rodadura es un despropósito en términos de eficiencia», concluye Castro.

Arrancan los primeros proyectos en España para el eSAF

► Los primeros proyectos de eSAF están arrancando en la Península. En el caso de Moeve, empresa que ya produce 1,1 millones de toneladas de biocombustibles anuales (SAF y diésel renovable HVO), la empresa acaba de firmar un acuerdo de colaboración con Zaffra para desarrollar instalaciones de e-SAF en España y se ha unido a la Global Impact Coalition (GIC) para avanzar en la producción de estos combustibles.

«Estamos firmando acuerdos con socios para estudiar la viabilidad de su fabricación en España a través de distintos procesos. Con la GIC estudiamos la tecnología de metanol a olefinas; mientras que con Zaffra, el uso de la tecnología Fischer-Tropsch. Queremos que el sector aeronáutico, que es muy relevante para la economía, tenga un futuro sostenible y España tiene el potencial para liderar su producción en Europa. El principal reto en este sector es asegurar y garantizar la materia prima para producir SAF de segunda generación. Necesitamos un marco regulatorio y de cooperación estable para seguir atrayendo inversión», dicen sus portavoces.