Blanco autorizó que el tramo siniestrado no tuviera ERTMS

¿Por qué no estaba implantado el sistema de seguridad más avanzado en el tramo en el que se produjo el accidente ferroviario de Santiago? Algunos, como el presidente de ADIF, Gonzalo Ferre, han elucubrado con la posibilidad de que, de haber estado instalado el ERTMS, que frena el tren si supera la velocidad máxima permitida, tal vez su hubiese podido evitar el descarrilamiento del Alvia S70. Nunca se sabrá a ciencia cierta si tal hipótesis es correcta. Sí se saben, en cambio, los motivos que llevaron a no instalar el sistema en la fatídica curva de A Grandeira. El tramo no contaba con el sistema porque el 25 de abril de 2011, ocho meses antes de la inauguración de la línea, Fomento, que entonces dirigía José Blanco, autorizó modificar el ancho de vía original y, con ello, sustituir el dispositivo de seguridad más avanzado por el ASFA, según la versión que ayer ofreció Ferre en la Comisión de Fomento del Congreso.

El proceso que desembocó en esta decisión, según el relato de Ferre, arrancó en 1999. Entonces, la Dirección General de Ferrocarriles redactó el estudio informativo del trazado, que establecía 5 alternativas. Todas, destacó el responsable de ADIF, «incorporaban la misma solución para el acceso a Santiago». En noviembre de 2001, se realizó el preceptivo periodo de información y exposición pública, al que se presentaron 300 alegaciones. Ninguna de ellas, pese a la polémica surgida sobre su radio, criticaba la curva de A Grandeira. En 2009 se presenta el proyecto constructivo, que contempla tender la vía férrea con el ancho europeo (UIC) y el sistema de seguridad ERTMS. «La conexión con la red convencional estaba previsto hacerla con sendos cambiadores de ancho de vía en el entorno de Santiago y Orense», explicó Ferre. Un año después, sin embargo, surgen las primeras objeciones. Los técnicos plantean que los dos cambiadores de ancho de vía proyectados apenas permiten ganar tiempo. «Estas razones, junto con las condiciones de explotación y las fechas previstas para la instalación de ancho UIC (AVE) en la línea hasta Olmedo (Valladolid) y en el Eje Atlántico, llevaron a los responsables de ADIF a proponer el montaje de vía inicial de la vía entre Ourense y Santiago en ancho convencional para, con posterioridad, transformarla a ancho UIC», continuó explicando el presidente del ente público, con lo que se pasa al sistema de seguridad ASFA. Finalmente, el 25 de abril de 2011, «de conformidad con el secretario de Estado de Infraestructuras, el ministro de Fomento [José Blanco] autoriza» el modificado.

Aunque el ASFA no sea el dispositivo de seguridad más avanzado, Ferre insistió en que se trata de un sistema completamente homologado y que se emplea de forma masiva en el resto de Europa.

El maquinista no llamó a la estación de Santiago

En el día de ayer, el titular del Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago de Compostela, Luis Aláez, que está investigando las causas del accidente del tren, citó a declarar al jefe de circulación de la estación de Santiago. Según Europa Press, el abogado de la aseguradora Allianz, Roberto Botana, el juez preguntó al jefe de circulación cuáles eran sus competencias en la estación así como su capacidad de control sobre la gestión de trenes. Además, el magistrado quiso saber si entre el maquinista, Francisco José Garzón y el responsable hubo comunicación, siendo este aspecto negado por él. Por su parte, Botana señaló a los medios que el encargado de la estación sólo tiene potestad en cuanto a la señalización ya que «si tiene que parar o no la máquina, eso lo debe decidir el conductor». A lo largo de la jornada, Evaristo Iglesias (en la imagen) y Julio Santiso –dos testigos y vecinos de Angrois– tuvieron que explicar ante Aláez qué les comentó el maquinista momentos después del descarrilamiento.