El descuento, que demandaban las firmas concursantes, se compensará con los ingresos de los 1.000 kilómetros que se abrirán en 2016

Si bien los Presupuestos Generales del Estado de 2016 no recogen ninguna mención específica a la cuestión, Adif sí contempla en sus cuentas del año que viene la rebaja de sus cánones del 35% que las empresas privadas interesadas en la liberalización del corredor de Levante le han demandado en los últimos meses para acudir al concurso. Según las previsiones, el gestor que preside Gonzalo Ferre ingresará el año que viene 1.025,3 millones de euros en concepto de las tasas que las operadoras le pagan por usar las infraestructuras ferroviarias del AVE de la que es propietaria, como las vías o las estaciones. La cantidad es muy similar a la de este año, apenas un 1,15% superior.

Sin embargo, eso no significa que los cánones se vayan a mantener en los mismos niveles que este año. Como explican desde Adif, la rebaja de las tasas se hará pero los ingresos totales se mantendrán casi invariables gracias a los ingresos adicionales que generarán los 1.000 nuevos kilómetros de alta velocidad que el gestor prevé poner en servicio el año próximo y que supondrán la llegada del AVE a Zamora, Palencia, León, Burgos, Castellón, Murcia y Granada.

Además, la compañía privada que compita con Renfe en el corredor de Levante a partir del año próximo también aportará unos fondos en concepto de cánones hasta ahora inexistentes que ayudarán a cuadrar las cuentas, añaden las fuentes consultadas.

En marzo, el Gobierno ya aprobó bonificaciones y la eliminación del canon de acceso con el objetivo de facilitar la entrada de empresas privadas en la alta velocidad. Aunque aplaudida, la medida se consideró insuficiente por el sector para incentivar la competencia.

Las compañías interesadas en la liberalización del AVE –entre las que están ACS, Ferrovial, Acciona, Comsa, Transfesa o Alsa Rail, entre otras– habían demandado el recorte de estos cánones para hacer viable su entrada en el sector.

Todas defienden que sin una rebaja sustancial de los mismos, sería imposible lograr un margen de beneficio «razonable» para hacer frente a los costes de explotación. Los cánones no son la única fuente de preocupación de las operadoras interesadas en competir con Renfe. A las empresas les preocupa también la cuestión de los trenes con los que vayan a poder contar para prestar servicio.

Siete años de concesión

Dado que hacerse con material rodante requeriría de una fortísima inversión inicial para las empresas y que los plazos de entrega del mismo llevan varios años, Fomento buscó una solución atractiva para las empresas. Para ello, desgajó Renfe en cuatro sociedades, una de las cuales se encargará de alquilar el material rodante a las compañías privadas. Sin embargo, entre las empresas interesadas en la liberalización del AVE se mantiene la incertidumbre sobre la calidad y el coste del mismo, circunstancias que podrían afectar a sus cálculos. Renfe invertirá 1.100 millones en la adquisición de 40 nuevos trenes, 30 de alta velocidad, si bien estas últimas unidades servirán para dar servicio a los 1.000 nuevos kilómetros que se inaugurarán en 2016.

Las dudas sobre el material rodante empezarán a aclararse cuando Fomento publique la orden ministerial para seleccionar al competidor de Renfe. Tras la publicación de la orden, que está próxima a producirse, se harán públicas las condiciones. Después, las compañías interesadas tendrán tres meses para presentar las ofertas y una vez que Fomento se decida, la ganadora de la concesión –de la que dispondrá en exclusiva durante siete años– tendrá un plazo de otros seis meses para empezar a operar, por lo que Renfe seguirá siendo la única compañía en el corredor de Levante hasta al menos mediados del año próximo.

Con la introducción de competencia, el Gobierno espera que se abaraten los precios de los billetes de la alta velocidad y se incrementen los pasajeros. Según un informe de la Comisión Europea, en el trayecto Roma-Milán, con la competencia de dos operadores ferroviarios, los billetes son ahora entre un 25% y un 40% más baratos que de Madrid a Barcelona. La frecuencia en la ruta italiana dobla la española. La idea del Ejecutivo, salvo que las elecciones cambien el panorama, es liberalizar de forma paulatina el resto de corredores de AVE. Fuentes del sector creen que la siguiente podría ser la ruta Madrid-Barcelona, la que mayor tráfico y rendimiento tiene.