Los mares africanos: un nuevo protectorado internacional

Resulta sencillo encontrar pescado en los países costeros de África. Incluso en las regiones más apartadas de Guinea-Bissau, podría uno toparse con decenas de pescaditos recién traídos de la capital y tostándose bajo el sol, desprendiendo un fuerte olor a putrefacción y mar. Muchos de sus platos típicos vienen acompañados de pescados o arenques en una proporción mayor que la proteína cárnica. El puerto de los pescadores de Dakar aparece atestado de cayucos pintados de vivos colores y que salen todas las madrugadas a faenar en las aguas próximas a la costa. Son los mismos cayucos que arriban en ocasiones a las costas de Canarias. Los olorosos puestos de los mercados, los aullidos hipnóticos de las vendedoras, en fin, la frágil apariencia de abundancia que expresa este aroma a náufrago oculta a su vez una realidad cada día más patente en el continente africano: los Estados no tienen el control de sus aguas territoriales ni de sus zonas marítimas de exclusión económica.

Desde la costa del Mar Rojo hasta la otra cara de la moneda en las aguas del Atlántico, pasando por las aguas cristalinas del Índico, las olas vienen revueltas con buques estadounidenses, europeos, australianos y japoneses; atravesadas por barcas de piratas somalís, guineanos y nigerianos; adornadas con los cascos anaranjados de los pesqueros españoles, franceses e ingleses. No existe hoy un espacio marítimo más tempestuoso que el africano. Y seguirá así hasta que África tome una posesión efectiva de sus aguas.

Prohibido pescar atunes

Un equipo de barrio no puede competir contra el Real Madrid. Y, por brusco que suene, tampoco puede competir un cayuco de madera con una compleja flota pesquera que acumula equipos por valor de varios millones de euros. Por esta razón encontramos países como Guinea-Bissau, donde un 95% de las tareas de pesca las realizan compañías extranjeras, o rescatamos de la hemeroteca los pésimos tratos entre los Estados africanos y los países extranjeros que faenan en sus aguas. La Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura (FAO) publicó en 2018 un estudio que determinaba que las naciones africanas reciben 400 millones de euros al año por las licencias de pesca, mientras se proyectó que los mismos países podrían embolsarse un mínimo de 3.300 millones de euros si fueran ellos mismos quienes realizan las labores de pesca.

Mahmoud es uno de los pescadores que remiendan sus redes en el puerto pesquero de Dakar. El pescado que consigue apenas le da para pagar el combustible de su barca y las facturas del hogar y, molesto, con las manos ásperas repasando la red en busca de agujeros, asegura que “en los últimos años hay menos peces en la costa senegalesa”, y culpa de ello a las prácticas intensivas de los buques extranjeros, “en especial los chinos”. “Antes salía con mi barca, pescaba un poquito y regresaba a tierra hasta el día siguiente, pero ahora no es así, porque ahora hay barcos chinos en las mejores zonas y cuando se marchan apenas dejan nada para nosotros”. De las quince flotas pesqueras más grandes del mundo (España es la número 13), entre las que se encuentran Méjico y Taiwán, ninguna es africana. Así regresamos a Senegal, donde el Gobierno deniega los permisos de pesca de atún a sus locales, mientras facilitan su acceso a Taiwán y China, entre otros países extranjeros. La escasa participación de los pescadores locales en la industria multimillonaria ha degenerado en un incremento de la pesca sin permisos, de la misma manera que los buques chinos aprovechan la falta de regulación local para realizar prácticas de pesca abusivas mar adentro. Se calcula que uno de cada cuatro peces se pescan en África de manera ilegal.

Guardacostas convertidas en fragatas

Actualmente existen dos zonas rojas en el espacio marítimo africano. La primera es la más conocida por la Operación ATALANTA (que reúne las flotas de la Unión Europea en su lucha contra la piratería) y la película El capitán Phillips. Concentra la zona del Cuerno de África y el océano Índico occidental. La segunda, más reciente y por tanto desconocida todavía por muchos, señala el golfo de Guinea, donde poco a poco se reportan cada vez más ataques de piratas a buques de pesca y cargueros extranjeros. Once secuestros de barcos europeos en 2021 y varios intentos fallidos en lo que llevamos de 2022 han llevado a que las flotas comunitarias pidan a la UE una suerte de operación Atalanta en el Golfo de Guinea, y no sería extraño que dentro de pocos meses se anuncie el inicio de una misión con estas características.

Las armadas de mayor envergadura también patrullan las aguas africanas, como es el caso de la Sexta Flota de los Estados Unidos, que custodia conjuntamente las aguas territoriales europeas y de casi todo África. Sus tareas de vigilancia engloban el Cuerno de África y la lucha contra el narcotráfico a lo largo de todo el continente, de la misma manera que China cuenta con dos bases navales (en Djibouti y Guinea Ecuatorial) para proteger sus intereses en el continente. Porque ni siquiera los pesqueros chinos se escapan de las embarcaciones rápidas y los rifles AK que les cortan hoy el paso en las aguas próximas a Nigeria.

La impresionante presencia militar extranjera en los mares africanos denota un problema de fondo y de difícil solución, que no es otro que la incapacidad de los gobiernos del continente para defender sus propios espacios marítimos. Mientras naciones costeras como Liberia y Somalia no cuentan con una Armada que defienda sus costas, países como Senegal, Togo, Gabón y Eritrea simplemente no tienen los barcos apropiados para mantener la seguridad de sus aguas. Tanzania, Kenia, Ghana o Namibia apenas si pueden proteger sus costas, al poseer una serie de armadas obsoletas que les imposibilitan adentrarse más allá de la línea costera. Únicamente podríamos encontrar flotas militares de cierto calibre en Sudáfrica, Egipto, Argelia, Marruecos y Nigeria.

Comercio de paso

África ha sido desde hace siglos un importante punto de conexión entre Occidente y Asia. Antes de la construcción del Canal de Suez en 1859, los barcos europeos que deseaban transportar productos desde y hacia Asia se veían obligados a dar un gigantesco rodeo al continente africano, descender al Cabo de Buena Esperanza y luego ascender de vuelta. El Canal, ubicado en Egipto, es hoy una de las rutas marítimas más transitadas con 50 buques cruzándolo cada día. Un breve paseo por cualquiera de los puertos principales de África, ya sea en Said (Egipto), Durban (Sudáfrica), Mombasa (Kenia), Lagos (Nigeria) o Beira (Mozambique), muestra imágenes de enormes buques contenedores chinos, franceses, suecos, estadounidenses, etc., enredados con el calor y que suponen una imagen significativa e impresionante. Aunque los números no pueden competir con los puertos chinos, el puerto de Durban recibió en 2019 la nada desdeñable cifra de 122 millones de toneladas brutas, mientras se ha rumoreado en los últimos meses que China se haría con el control del puerto de Mombasa, tras el impago de las deudas que Kenia sostiene con el gigante asiático.

Igual que ocurrió con la pesca y con la seguridad marítima, África a duras penas puede mantenerse sobre sí misma en las cuestiones de comercio, si acaso tiene la oportunidad de intentarlo. A la que China zigzaguea y repta por los tribunales internacionales para arrebatarle su tercer puerto más importante, un 40% de la exportaciones marítimas de África corresponden al petróleo crudo, aunque todavía no existen puertos en el continente que sean capaces de guardar niveles de carga a la altura de los puertos europeos y asiáticos. Por esto y porque las exportaciones del comercio marítimo africano apenas suponen un 7% del total mundial (y un 5% de las importaciones mundiales), la ONU ha instado a los diferentes gobiernos a apostar por la construcción de puertos modernizados y capaces de recibir y enviar mayores cantidades de carga. Entre los objetivos de desarrollo propuestos para los próximos años, destacan el uso de tecnologías digitales, mejorar la conectividad del transporte, fomentar la participación de empresas marítimas, crear infraestructuras inmateriales para apoyar el tránsito y mejorar el aspecto de los puertos.

Sin necesidad de escarbar demasiado, nada más que visitando a un puñado de pescadores senegaleses, tiramos del hilo de las redes para sacar de los mares africanos a los portaaviones estadounidenses, los tejemanejes chinos, las demacradas lanchas de guardacostas que patrullan los litorales, el paupérrimo tonelaje de mercancías que apenas si se detienen unos segundos en los puertos africanos, antes de regresar al otro lado del mundo, al lado que brilla y ciega de tanto brillar.