Pan para hoy y hambre para mañana: sobre deudas y ruinas en las infraestructuras africanas

Ibra conduce su taxi impoluto desde el Aeropuerto Internacional Blaise Diagne, camino a las luces de Dakar. La hilera de farolas que enmarcan el primer tramo de carretera transmutan dos kilómetros después en el polvo de la noche senegalesa. Aquí y allá, a los lados de la calzada, aparecen carteles azules con tipografías francesas señalando diferentes direcciones a elegir, mientras que poco después del aeropuerto (y otra vez a mitad de camino, y otra vez antes de entrar en el área urbana de Dakar) regresan como un breve parpadeo las farolas y los carteles franceses que avisan de un péage (y dos y tres péages más) a doscientos metros (y diez y treinta kilómetros después). Ibra no quiere quejarse de los peajes porque, según asegura rascando las monedas de la guantera, reconoce que los senegaleses tienen la obligación de pagar esta fantástica carretera construida por la compañía francesa Eiffage en la década pasada. De la misma manera que el Aeropuerto Internacional Blaise Diagne fue financiado por el Grupo Saudi Binladin (perteneciente a la familia del archiconocido Osama Bin Laden) y después por el grupo turco Summa-Limak, la A1 que lleva a Dakar ha sido financiada por multitud de organismos internacionales y empresas privadas europeas que requieren una recuperación de su inversión, y pronto, si no una amortización aceptable de la misma.

A cada peaje que cruza el taxi de Ibra, Dakar se ilumina un lumen más. Se ilumina el nuevo y brillante estadio de fútbol de la capital, financiado con dinero turco. Se ilumina la deuda senegalesa que representa la nueva carretera.

La paradoja de las infraestructuras coloniales

Para comprender el complejo entramado de las infraestructuras en África, antes debemos repasar algunos apuntes de la etapa colonial. Entender que los africanos que mantuvieron durante milenios una economía de subsistencia, rápidamente se vieron obligados a adaptarse a los sistemas capitalistas de la metrópolis, para así satisfacer sus demandas en el tiempo deseado por Londres, París o Lisboa. Entonces la introducción de los sistemas capitalistas en el continente obligó a la creación de una serie de infraestructuras que facilitasen la extracción, producción y transporte de materias primas, como fueron las famosas vías ferroviarias en Kenia o las interminables carreteras que cruzan Angola como rayajos. Merece la pena comprender que las primeras infraestructuras modernas que se construyeron en África no tenían un uso social; esto es, no servían tanto para el transporte de ciudadanos o su bienestar como para la manufactura de materias primas y garantizar el rápido acceso a los bosques y minas donde se extraían.

Desde el comienzo de las independencias, hasta hoy, uno de los mayores retos de los estados africanos radica en la obtención de infraestructuras adecuadas al frenético ritmo de la rutina del siglo XXI. Esto significa que hace falta construir trenes de cercanías para el trasporte urbano, autopistas que recorran los abismales espacios desiertos, hospitales que no sufran cortes de electricidad cada semana, plantas de energía que eviten los cortes de electricidad, presas que recojan el agua y sacien a una población local que crece a pasos agigantados. Parten de cero, apenas sin dinero en sus arcas. Entonces los ejércitos coloniales abandonaron África y los trenes de Kenia, para dejar hueco a batallones enteros de financieros, constructoras, asesoras, energéticas y todo el entramado de multinacionales y subvenciones que conforman la creación de infraestructuras.

Modelo chino versus modelo occidental

No todos los gobiernos siguen la misma política, llegados a este punto. China ofrece un claro ejemplo al ser una potencia que invirtió 20.000 millones de dólares en infraestructuras africanas solo entre 2000 y 2014 y que aplica la conocida política de los cinco noes que pronunció el presidente Xi Jinping en el Foro de Cooperación China-África de 2018: “no interferir en la búsqueda de los países africanos de una ruta de desarrollo acorde con sus condiciones nacionales; no intervenir en los asuntos internos de los países africanos; no imponer a los países africanos nuestra voluntad; no vincular la ayuda a África a ningún tipo de condiciones políticas; y no buscar beneficios políticos egoístas en la inversión y cooperación financiera con África”. Entre los casos más recientes de la injerencia del dragón en el continente africano encontramos la “Ciudad de la Amistad” en Athi River, Kenia. Este megaproyecto de 1,5 mil millones de euros pagados por China abarcará un espacio de 485 hectáreas y podrá acoger hasta 150.000 keniatas una vez esté completado. Calderilla para Pekín.

A cambio de su ayuda, a sabiendas de que los países africanos jamás podrán pagar las gigantescas inversiones, Pekín suele pedir su apoyo en la comunidad internacional, minerales y mano de obra barata para desarrollar un nuevo modelo industrial que dirigir en tierras africanas. Merece la pena profundizar en el asunto viendo el documental Empire of Dust, disponible en YouTube y que muestra con una crudeza y escaso romanticismo las difíciles relaciones entre contratistas chinos y locales del Congo.

Y el negocio es redondo desde el otro lado: con mucho esfuerzo, el Banco Mundial y organismos similares reúnen unos millones de dinero y los entregan en nombre de Occidente a la constructora asiática, norteamericana o europea de turno para que construya una presa hidráulica, o lo que toque. Así tenemos el Corredor de Transporte Camerún-Chad que el Banco Mundial se comprometió a financiar con 538 millones de dólares en Febrero de 2022, los 100 millones de dólares destinados al desarrollo de la vivienda en Madagascar en 2021 o los 50 millones destinados a mejorar el acceso a la electricidad en Guinea Conakry.

El dilema del mantenimiento

Estos datos no levantarán la ceja de nadie porque parece obvio que los países más necesitados de infraestructura obtengan ayuda del Banco Mundial, pero diversas voces se alzan en el continente contra algunas de las prácticas a la hora de conceder los proyectos a las empresas extranjeras. Se escuchan voces incluso del lado de estas empresas. Según asegura un empleado de NGE Contracting que no ha querido revelar su nombre a este periódico, “los contratos basura que cobran los locales impiden que exista una plantilla fija en cada construcción”, de manera que no hay cuadrillas que conozcan el proceso de construcción completo (y, en consecuencia, de mantenimiento) de los complejos sistemas de energía y virguerías de ingeniaría diseñadas por profesionales extranjeros. Lo dice molesto porque quiere pensar que no se mata a trabajar “para que sus proyectos acaben inservibles antes del siguiente mundial”. A esta falta de formación adecuada se le añaden las dificultades a las que se enfrentan los gobiernos si se estropea alguno de los inventos y tienen que pagar un repuesto más caro de lo permitido. Otros implicados dicen que no pasaría lo mismo si los proyectos se cediesen a compañías africanas, afirmando que, donde hay negocio para las empresas extranjeras, no se cumple realmente con el fin último: mejorar la calidad de vida de las poblaciones del continente. Se construyen presas fabulosas mientras las compañías extranjeras se llevan su bocado, sí... pero las presas se derrumban al cabo y vuelven los extranjeros con los bulldozer y aumenta la deuda de los países africanos, otra vez. Casi parece que África sea una especie de metaverso donde se construye por el mero hecho de construir.

La solución de China consiste en comprometerse a tareas de mantenimiento durante 20 años, mientras las constructoras europeas suelen ofrecer un año de garantía, antes de depositar el proyecto en manos de las autoridades locales. El resultado de las políticas occidentales son plantas de tratamiento de aguas residuales enfangadas e inservibles en Senegal, generadores de energía en Nigeria sin el cableado adecuado para llevar dicha energía a los hogares, pozos abandonados en Ghana y carreteras en Etiopía con más boquetes que asfalto intacto. África consigue así construirse y derrumbarse, construirse y derrumbarse en tiempo récord, incapaz de mantener un crecimiento escalonado que ubique al continente a la altura de sus hermanos.